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财色-第589部分
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大家对此深以为然，就如同国内的计算机技术，当初也领先过来着。现在还不是被甩到了爪哇国？这都是一个道理。
范亨和范无病等人也参观了模型区和三维动画设计效果演示。
大型客机需要在九千到一万米的高空，以高亚音速作长时间巡航，因此机翼一般采用大展弦比的后掠机翼，后掠角约为三十五度。为了提高机翼在起降阶段增升的效能，大型客机通常使用全翼展前缘襟翼或缝翼，而在后缘采用双缝或三缝襟翼，机翼上还采用可操纵的扰流板。
这种扰流板有多种功能，可以协助副翼作飞机横滚的操纵，也可以在飞机减速时作为阻力板使用。此外，也可以在飞机着陆时，在机轮子触地后作为减升板打开，使飞机结实地稳落在跑道上，防止飞机反跳。
所以，大型客机的机翼上的辅助面，不像小飞机一样只有四块（两块襟翼，两块副翼），而有五十块之多。这五十块辅助面，都要在设计上解决它们－解决功能、构造、操纵，以及振动等的问题，这是大型飞机设计的特殊领域。
不过这些结构特点，在国内研制的第一架大型客机运十上就已经实现了。此时省了很多的时间和精力。
大型客机机身的主要特点是，在高空飞行时，机身的绝大部分是一个内部加压的压力容器。这决定机身的剖面最好是圆形，因为圆形剖面的容器承受内部压力最有利。有时为了加大客舱的容积而采用双圆构型的８字形剖面，这样上下两部分都是由圆形组成，而中间由地板的横梁拉住，在受力上也很理想。
在客舱的后端，框的腹板承受着很大的向外压力，如果设计成－个结实的平板硬顶住压力，结构将变得很重。因此，客舱的后端往往因势利导地设计为球形，这样用料较少还利于承受压力。这就要求机身的基本剖面，不论是按圆形或非圆形设计，到客舱后端的部位，都应该收缩为－个整圆形，才便于安装球面框。
这样一来，客舱上的门和窗，就都成了压力容器上的开口。
因此，门框和窗框的设计，要使开口造成的应力集中很好地分散。大型客机有百扇左右的舷窗，应按加强形式设计出基本－致的统－的窗框。而客舱的门，在型式上必须是无门槛的，这是为了飞机如果在地面滑行中万－冲出跑道，旅客们要能顺利地通过舱门用应急滑梯在最短时间内离开机舱。
另—方面，在高空时舱门应该能安全地抵住客舱内的压力，而绝对不能像开瓶塞时那样被内部的压力弹出去，所以舱门的锁闭机构应设计得安全可靠。而且在门内要印有清楚的标志，提醒旅客在飞行中千万不能乱动开门的手柄，就是这个缘故。
客舱内的旅客座椅。是固定在纵向架在地板梁上的滑轨上的。因此飞机飞在空中时，座椅的位置是十分固定的，可以承受各种着陆情况下的冲击而保护旅客的人身安全。
但是在每次飞行之间，如果要调整座椅的位置，比如调整－等舱的大小，则只要将座椅在滑轨上移动便可以了。这样既满足了飞行间各种灵活调整的需要，又保证了每次飞行中的安全。
国内在以前研制的运十飞机中就采用了这种设计，在试飞中曾经根据不同需要，在各次飞行之间调整客舱内座椅布置，安排试验仪器的安装等，作这种调整其实是很方便的。
其实最为关键的技术，仍然是发动机技术，这是中国造大飞机的关键问题。幸好现在已经解决了，但是效果究竟如何，是否能够经受住长时期的时间考验，还有待于做进一步的试验。
国际上有供应动力装置的行业，目前不论研制中的中国民用小飞机、还是美国波音公司、欧洲空客的飞机，都是向世界范围内的厂商采购发动机来与飞机配套的。事实上按照以前的设想，国内研制新的大型客机时，也将首先向世界发动机供应商选购发动机。
在航空工业的构成中，飞机型号总体是金字塔的顶端，在今天开放的世界格局下，有很多人都认为。国内航空工业的发展，需要从上而下地首先占领制高点，由飞机型号的发展来牵引带动全局，至于组成飞机各个局部的分系统，可以用全球配套的办法取得供应，而不是由下而上先铺垫金字塔的各层基石，然后再来发展飞机型号。
航空发动机，是－种非常复杂、非常精密、高转速、大应力、高温度的装备，在技术上，可以说处于当代机械产品的极品位置。
以前在研制运十的时候，就是同时并行了两种发动机供应的方法。既研制国产发动机的同时，又从国外供应商那里购置发动机来使用，并做效果上的比较。
目前中国航空制造业集团公司自行研制的国产大功率航空发动机，是我国内在近年来内研制出的推力最大的航空发动机，该型发动机目前已经过了严格的地面试车，并装上飞机进行了空中试飞，效果还是不错的，目前也是正在不断地试验改进，争取日臻完善，并由它衍生出各种型号的专用航空发动机来。
当年运十试飞时，研制人员考虑到，如果飞机和发动机都是新研制的，那么试飞中如果出现某些数据偏离正常，将难以判定原因。因此运十试飞初期装配的是从世界发动机供应商采购的发动机，结果国产的飞机和发动机分别试飞的效果都良好，下－步本应该用中国的飞机装国产发动机试飞了，但遗憾的是运十工程被毫无来由地永久搁置，试飞停止。
在参观当中，范无病也发现一个问题，就是在全机的总体布局上，俄罗斯－些大飞机的发动机离机身很近，但是目前我们自己设计的大飞机项目模型就不大一样，这究竟有什么不同的考虑？
公司的总工程师就对范无病解释说，“范总这个问题提得很好，苏联的第－种喷气客机图—104就是将发动机装在翼根，使安装发动机的结构传力设计和系统管路的安排很麻烦，维护发动机很困难。最大的问题在于发动机喷流的噪声会冲击机身，使舱内旅客受到强烈声浪烦扰。更严重的是使压力客舱的舱壁产生声震疲劳而容易发生事故。所以这种翼根发动机布局，在喷气客机的早期，除了苏联还有－些欧洲国家采用过，但很快便被废弃不用了。”
“哦，原来如此——”范无病点了点头，直说受教了。
第一千一百二十六章 采访
范亨毕竟是搞过军工生产的，因此看了一阵子就问总工程师，“在建造大飞机时，对材料有哪些要求？”
总工程师面对常委及常务副总理的时候，还是有点儿心理压力的，毕竟这么大的领导实在是不多见，不过这话时问到了他们的专业上，自然也不会怯场，“大型客机使用的金属和非金属材料，在以前研制运十时，已经基本由国内配套供应。在如今研制大型客机时，情况与当时又有一些不同，首先在于我国的民机研制与世界的先进水平进－步接轨之后，材料需要按适航标准通过质量控制验证。－架飞机使用的材料品种繁多，全部做完认证需要－个过程。而另－个不同情况，是不必把材料来源全部限在国内，而有了向国外购买材料的渠道。这样，我国的民用飞机的材料供应就可以有条不紊地进行，—方面加紧进行国内材料质量的提高，以通过认证工作，另—方面，部分材料可先从国外购买。
大型客机上使用的复合材料构件，既是－种材料，又是－种结构。复合材料在民用飞机上使用的范围，经历了逐渐增加的过程，所以在我国的大型客机上，将部分采用复合材料，来取得结构设计和材料方面的经验，以便在后续的机型中不断扩大其用量，来减轻机体结构的重量。”
“哦，是这样。”范亨点了点头道。
倒是随行的记者问东问西地非常活跃，有一个央视的女记者跑了过来，请教总工程师道，“听说您给大学生们讲过飞机穿棉袄的事，可不可以再给我们的观众谈－谈？”
范无病听着声音挺熟悉的，扭头一看，就是在央视里面跟梓琪很熟的记者蓝蓝，不由得向她笑了笑，没想到人家专心采访总工程师呢，压根儿就没有往他这里看，真是有点儿我将真心与明月，奈何明月照沟渠的感觉了，忍不住摸了摸鼻子，嘿地笑了一声。
总工程师听了蓝蓝的问话，倒是觉得很有科普的必要，于是就笑着说道，“哦，确实是有这么一回事。人冷了需要穿棉袄，大型客机的巡航高度，－般在九千到—万米的高空。大气的对流层内的平均温度在零下五十度以下，正所谓高处不胜寒。由于大型客机的整个机身基本上就是－个客舱，所以在设计上，就要给机身穿上－件棉袄，给客舱保暖。”
蓝蓝问道，“那么这种棉袄是用什么做的？放在什么地方？”
总工程师回答道，“飞机机身的棉袄显然并不是用真正的棉花做的，因为时间长久后棉花容易吸水长霉，老旧生虫。因此我们选用了无机玻璃抽成丝所制成的玻璃棉为原材料进行保暖，作为无机物，这种东西的性态很稳定，既绝热防震，重量又很轻。因此飞机的机身采用的是塞着玻璃棉的棉被，铺设在机身的蒙皮和舱内装饰板之间的空间里。”
他又说道，“整个机身的客舱段和货舱段都用这种玻璃棉被包裹着，起着隔音和保暖的作用。客舱的地板，因为下面是货舱，同样处在加压保温区，所以－般状态下，不用特别绝热。但是在起落架舱的部位，客舱地板下是通大气的，在高空时处在低温下，因此，在起落架舱处的客舱地板，里面铺着电阻加热丝，在空中通电保暖，以防止旅客冻脚。”
蓝蓝又问道，“大飞机的防噪声设计是不是我国设计领域的空白，我国能克服这项技术雷区吗？”
对于这个问题，总工程师显得比较郑重一些，“我可以很负责任地说，不是。我国在八十年代研制的首架大型客机运十上就采用了玻璃棉被的隔音保暖办法，使运十在飞行中的舱内噪声达到国际先进飞机水平。旅客们在飞行中感受到的噪声很低，乘员们可以随意相互谈话。这－点我在以前乘坐运十试飞时有亲身体会，感觉与我乘坐各种外国客机绕地球飞行的感受是－样的。而如今我们的材料技术和发动机技术都取得了长足的进展，所以这方面只会越做越好，大飞机成功之后也将会成为世界上最为舒适和安全的机型之一。”
“非常感谢您的配合，最后我还想要问一个很迷惑的问题，大飞机起落架也有特殊性吗？”蓝蓝一边儿对总工程师表示了感谢，一边儿好奇地问道。
“嗯，这确实是一个很好的问题。当大型客机的起飞着陆重量增加的时候，需要增加机轮的数量，以分散飞机对跑道的压力，使大型飞机不必要求特别厚重坚实的跑道也可以起降。”总工程师解释道，“人们熟悉的小型飞机上，往往在每支起落架支柱下面安装－只机轮。载客稍多的客机，将机轮数量增加－倍，在主起落架支柱下安装双轮。当飞机的起飞总重到达百吨以上时，机轮的数量需要进－步加倍。在构造上，则是在起落架支柱下安装－个车架，而在车架上装上四只机轮。”
关于这一点，总工程师也请大家参观了样机的模型，又做了一些解释，比如说像波音747和空客Ａ380这样的巨型客机上，不仅需要增加机轮来分散地面压力，还需要增加缓冲器的支柱来吸收机体着陆时的撞击能量。这时采用的办法是增加主起落架的支柱数量，不仅在机翼下表面安装－对主起落架，并且在机身腹部增加－对起落架支柱，而在机翼起落架和机腹起落架的缓冲支柱下方，都用车架安装了多个机轮。
车架式起落架也是大型客机－种重要的基本设计型式，同样国内在八十年代试飞的运十上，就已经成功地实现了车架式起落架设计。
运十在试飞中已经通过了从零海拨的上海机场到世界海拔最高的高原机场西藏贡嘎机场以及北国和南疆不同条件下的机场实际起降的各种考验。
在后来的国际交往中，国内还承担过对国外的机型进行改装四轮起落架的设计任务，成果得到外国飞机制造商们的赞许。因此，大型客机的车架式起落架，对国内航空设计事业是－门已经掌握的技术，－个已经攻占的阵地。
“刚才您讲了我国给国外改装过起落架的故事。给哪个国家？美国吗？什么时候，能详谈－下吗？”蓝蓝发现这个话题应该是比较关键的，于是又提了一个问题。
总工程师自然不会吝啬多说两句，以振奋一下军心，于是就解释道，“上个世纪八十年代，我国在总装美国的MD－82客机的时候，由于该机的主落架采用双轮，对地面的压力超过我国有些机场跑道的承受力，所以民航总局正式要求将美国MD－82客机改用四轮起落架，也就是说要在起落架的支柱下端安装车架式起落架。该项目由我国与美国合作，以中方为主。中方完成设计后，得到美方的赞许。但该项改装工程由于民航总局撤销改装要求而未在飞机上实施。尽管如此，我国对车架式起落架的设计，已经得到了美国有关设计部门的认可。”
听了总工程师的这话之后，范无病不由得冷笑了一声，“民航总局，嘿。”
由于民航总局当时在运十项目下马的过程中所起到的不光彩作用，范无病现在可是对于他们怨念很大的，而且范无病也认为一脉相承这种话应该是很有道理的，因此他毫不怀疑现在的民航总局里面依然存在非常严重的官僚主义和腐败作风，毕竟每年的大飞机采购案放在那里看得清清楚楚。
更加让人眼红的，就是机场和地面建设上，由于没有一个很严格的监管机制，基本上是他们说需要花多少钱就要花多少钱，这里面的油水更是大得离谱儿，一个民航总局虽然不显山不露水，但是其中的漏洞确实大得惊人。
范无病曾经想到过要借势动一动民航总局这块儿肥肉的，可惜的是现在老爸仍然处于立足未稳的情形，如果这一次连任成功的话，倒是有能力去操作一下的。
民航总局的问题解决了，对于自己以后大力发展大飞机制造和民航运输方面，都是有很大的帮助的。
当然了，最重要的，还是范无病对他们的怨念比较深重。
尤其是在这一次参观大飞机项目设计总蓝图的时候，范无病赫然发现，原来那么多的关键技术，都是在运十项目组中实现的，因此也大大地缩短了预计的设计时间，仅此一项就可以使得范无病节省数以十亿计算的研发经费以及超过百亿元以上的试制费用了。
假如当年运十没有下马的话，还用得着范无病他投入上千亿的资金来运作吗？
一想到这个问题，范总的心里面自然是颇不平静的，如果真的让自己找到这机会的话，他是不介意好好地收拾一下这些只会挟洋自肥的行业蠹虫们的。
第一千一百二十七章 有人皮痒了
大飞机项目沿用的其实是一条循序渐进的开发过程。从国外的大飞机发展过程来看，基本上都是先上大远程轰炸机，然后是发展大型军用运输机，最后才是民用大客机。这是波音的成熟路线，也是苏联成熟路线，同时也是欧洲成熟的技术路线。
美国的波音公司在刚刚建立起来的时候在技术和生产能力上并不算出色，在螺旋桨时代的民用飞机设计方面比起道格拉斯公司还有所不足，但是波音公司在民用航空技术开发中却始终在扮演新技术创新者的角色。
波音公司在螺旋桨时代的民用飞机产量上没有超越DC…3的型号，但是波音公司在1930年设计并在1933年由联合航空投入运营的波音247，却是世界上第一种符合真正现代民用飞机标准的客机，在1938年生产的四发波音307同温层客机也是世界上第一种采用全座舱增压设计的客机。
第二次世界大战期间和战后初期，波音公司的主要生产能力集中在多发轰炸机之上，大量远程轰炸机的设计经验为波音公司提供了非常雄厚的技术基础和设计经验，而航空动力系统的喷气化也使波音公司在大型飞机设计方面如虎添翼。
美国空军在五十年代初期委托开发大型军用运输机的项目是波音公司的新机遇，波音公司设计的367…80成为了军用C…135加油/运输机设计的基础，波音公司在征得美国空军同意后在C…135大型四发军用运输机的基础上发展的民用客机，成为了波音公司在喷气时代稳执世界民用航空技术牛耳的开山之作——波音707。
利用领先于当时其他对手的波音707占领了喷气客机的制高点，波音707成功后波音公司又后续开发了波音727、737这两个同样成功的型号，波音公司通过波音707和后续型号的开发在喷气时代站在了国际民用飞机市场的顶峰。
后来，波音公司在与洛克希德公司竞争美国空军战略运输机的项目中虽然失败了，但是为CX…HLS项目所开发的技术转而被波音公司用于大型宽体客机的项目。这个项目的结果就是波音747这种称得上划时代的大型客机。
波音747远程宽体客机的研制成功是波音公司在民用航空技术上第二次大的跨越，波音747的投产也进一步的奠定了波音公司在民用航空市场上的优势地位。
战后，有五十五架同温层巡航者，分别在美利坚航空公司，英国海外航空公司，西北航空公司，泛美航空公司，和联合航空公司等航空公司服役，同温层巡航者为旅客提供地道的豪华与舒适，机上有酒吧，卧铺。
波音377安装有与B…50超级空中堡垒相同的发动机，设计师把战略轰炸机改为客运飞机，主要改进包括新型增压机身，客仓环境控制系统，和新的机翼中段，有涡轮螺旋桨的高功率以及后掠机翼设计。
这样的设计使得降落过程非常平稳，是那个时代，最大最重，航程最远的客机，虽然它安装的是螺旋桨发动机，但是它的巡航速度，几乎同更新式的喷气飞机一样快，从很多方面讲，它都可以被称为大型喷气式客机，也是波音747推出之前，最重的飞机。
在飞机设计中机翼是核心，发动机和机身是机翼的一个部分。这可以解释为什么轰炸机先于运输机和客机发展。试飞机翼的机型，不是大客机也不是大运输机，远程轰炸机是最适合这种任务的。
轰炸机，要求不会像客机的舒适、经济，也不会像运输机要求那么高强度、短距离，因此对机身要求不会太高，改成舒适一点的，就可以成为大客机，改成耐用一点儿的，就可以成为大运输机。
远程战略轰炸机的高科技，体现在雷达灯仪器方面的东西，而不是飞机本身，至于仪器可以用现有的飞机上的仪器。从轰炸机开始进行设计显然是成本最低，步骤最稳妥的。用轰炸机飞出大飞机的好的机翼，大飞机就有了。用运输机飞出大飞机的机身，用大客飞出舒适性。轰炸机一般只能用国产发动机和材料，也可以降低初期成本。
有了自己的远程飞机，别人卖给的飞机发动机，或者其它部件，价格也会降低。
轰炸机的机翼设计，不用考虑太多。只考虑非的快和远，因为需要外挂，轰炸机的机翼比大客机要求的更结实。炸弹仓，比运输仓和客仓都好做一些。轰炸机可以做一些运输机和客机做不了的特殊动作，对飞机机翼和机体是一种极限测试，但是用客机和运输机做这种测试，就成本太高了，摔下来就不合适。
有了大尺寸的机翼，以及大型飞机飞行数据，和测试好的材料，再发展商业发飞机，就节约了商业成本。远程轰炸机也不愁没有效益，用远程轰炸机对付航母，或者飞到美洲，都是一种可靠的威慑力量，可以起到经济手段达不到的目的和回报。
远程轰炸机的涡扇发动机肯定会用国产的，在这个过程中可以不断改进，比如因为远程，发动机喷口是改成混合喷口，可以节省燃料，这样自己的发动机也有时间改进。
有了上述改进，生产商业化大飞机，再进口发动机的时候，或机翼材料，或起落架，讨价还价的余地也就大了。商业化和军事是伴随的，西方的商业发达，是伴随着军事殖民化的过程，国内的飞机商业化。显然也需要军队支持。
但是这一次国内的大飞机项目却跨越式地直接进入了民用大飞机的设计，这是大大减少了所需要的时间的一个主要原因，关键问题就在于现在由于计算机设计软件的完善，以及超级计算机技术的普及，使得纸上谈兵有了可行性。
目前范氏投资集团所生产的超级计算机，虽然还不能够与国际上顶尖的超级计算机性能相提并论，但是要提供这些设计服务，已经成为可能。
另外就是年轻设计人员的加入，也是的设计队伍增添了许多新血，新老结合形成的互补得到了最大优势的发挥。
范亨和范无病父子以及参观的领导们，对于基地的发展还是比较满意的，尤其是对于进度可以提前这么长时间就进入了实际制造事情，都感到非常振奋。
全国各地参与到这个合作项目中的上百家企业中，都建立了专用互联网络以便能够及时地向项目组汇报工程进度以及研发*况，作为总控制中心的公司管理系统中可以非常清楚地看到每家企业的最新进展以及遇到的难题。
在通力协作之下，很多问题都在第一时间之内得到了专家们的及时解决，比起以往的开会研究争吵一片要有效率多了，这一个举动很受到研究人员们的欢迎。
要知道在以前的一些辩论会上，总是要有很多领导们列席旁听的，这些人未必能够听得懂专家们在说什么，但是想要充内行儿的却不少，因此不但造成了资源的浪费，也使得大家对于这种交流会兴趣缺缺。
通过网上交流不但增加了可以解决问题的参与者人数。也使得每一个人的意见都可以完完整整原原本本地出现在大家的视野里面，这是一个很大的进步。
范亨身居高位，事务繁忙，自然不能够在这边儿久留，因此两天考察之后，就回京城去了，范无病倒是留了下来，继续跟进一些项目，看看有什么需要自己出力的地方。
不过范无病在这边儿能够帮上的忙确实不多，也就是看看哪里需要用钱而已。
但是在岭西省停留的这几天里，前来拜访他的人就很多。包括了省长关路平和省委书记胡可之等人都亲自过来问候他的居留情况是否合意，也带了不少礼物过来。
范无病心中有数，眼下范亨继续留任常委和常务副总理的机会很大，显然这些人都是希望多走动走动，好好地巩固一下双方之间的关系，其实范无病并不排斥这个，只要是送的礼物不是太过离谱儿，他就收下了。
其实做人一旦到了这个位置上，也就不需要担心这些小事情了，毕竟中下层官场的那些定律，在最高层中间是不适用的，除非是你自己众叛亲离了，否则不大可能有人会用这种小事情来搞风搞雨。
可是几天之后，范无病就接到了磐石机场那边儿的消息，说是机场的航线管理方面出了点儿问题，空管局不打算批准今年的新增航线，他们请问范无病应该怎么办？
范无病听到了这个消息之后，感到有些愕然，他没有想到民航总局的人会跟自己过不去。
市场化在行政权力的左冲右突中无法发挥作用时，它的寻租劣根性就会暴露出来。
民航系统的很多腐败案，都是与航线时刻的审批有关的。
在民航内部，热门航线与黄金时刻被称为生命线，直接决定航空公司的经济效益。目前现在的民航，申请某条航线的经营权并不难，难的是拥有航班时刻。
比如说，首都机场年旅客吞吐量就已经超过了五千万人次，但是在首都机场高峰时每小时最高容量只有七八十架次，于是，各大航空公司挤破头都要抢的黄金时刻，这也成为标价待沽的商品，优质航班时刻甚至比黄金还金贵。
而对于已经作为市场经济中的竞争主体的航空公司来说，中国民航的航班时刻分配，还主要是通过行政方式来进行配给。
运输司和规划财务司是被外界称为民航局最肥的两个实权部门，运输司主管航空市场准入和航线、航班时刻审批，规划财务司则掌管民航发展规划和投资、财务安排等。
虽然目前航线和时刻审批权不断在下放，众多机场的航线已经由审核变为备案，但目前国内吞吐量最大的那些机场的航线时刻审批权。仍然牢牢地握在国家民航局和地方管理局手中，而这吞吐量最大的几大机场，正是航空公司的生命线，也是竞争最激烈的地方。
其中，首都国际机场自然是中国最繁忙、空域资源最紧张的机场，拥有首都机场航班管理权的民航华北局，也就被认为是民航局最具实权的地区管理局。
而在北方已经具有很大影响力的磐石机场，事实上在运输人数上查首都机场很多，但是在货运业务上却犹有过之。
如今在卡磐石机场脖子的，就是担任民航局运输司长一职的谢东升，他正好负责对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理，掌握事关航空公司生死的航线和航班时刻审批权。
其实听磐石机场方面表示，在业务链纷繁复杂的航空业中，磐石机场和范氏航空公司所经历的并不是特例，过于稀缺的航线资源和过于集中的时刻审批，早已制造出了一个个权力寻租的黑洞，民航局和民航地区管理局自然成为掌握各航空企业经济命脉的关键，基本上掐住了航空企业的效益咽喉。
范无病听了磐石机场和范氏航空公司方面的汇报，心里面非常不高兴，现在这个时候可是敏感时期，自己真的是不想要闹出点儿事情来的，毕竟马上就要开十六大了，如果自己捅出这么大的一个案子来，依照自己的行事准则，肯定是要牵连出一大批司局级官员们的，这会让高层感到颜面无光的。
如果想要让老爸范亨顺顺利利地度过这一次换届改选的话，最好的反应莫过于是暂时不要理会这件事情，等到换届改选尘埃落定之后再行动手，这是最为稳妥的做法。
但是，范无病最近对于民航总局的不满相当多，此时他们既然已经把小辫子给送上门儿来了，范无病也不介意对他们施行打击，让他们成为老爸范亨重权打击腐败的牺牲品。
“政治嘛，总是很残酷的。”范无病说道。
第一千一百二十八章 权力寻租空间
范无病很快来到了磐石，磐石机场的负责人们见大老板来了，都是一副欢欣鼓舞的姿态。
最近一个阶段以来的工作不大顺利，因为民航总局的问题，几条新增航线没有获得批准�
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