长空英豪-第16部分

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　　　　飞机的起飞和落地都是逆风的，也就是说风的来向要对着机头，很少有顺风着陆的。特殊情况下，顺风着陆的风速也不能超过每秒四米，不然飞机会刹不住车而冲出跑道。对于侧风的落地，根据机种的不同和飞行员的技术不同，也有严格的规定。

　　　　米格型的飞机，90度的侧风，风速不能超过每秒六米。而这个标准只是飞机的性能标准，对于技术相当熟练的老飞行员来说，能达到这个标准。但对于飞行学员来说，90度角度的侧风，风速通常掌握在每秒四米以下。

　　　　对着陆能见度的要求，飞行学员的标准是大与10公里。能见度太差，就可能看不到跑道，无法落地。

　　　　现在侧风角度大，风速也大，而且还有加大的趋势。随着沙尘暴的来临，地面的能见度将会变的很差。这两点，都不利于学员的着陆。这就是指挥员急速命令空中飞机快速返航的原因。

　　　　但是张志宏并不知道这种情况，他没有遇到过沙尘暴，也不知道沙尘暴对飞行的危害。为了不给飞行员造成紧张情绪，指挥员也不会告诉这些情况。

　　　　顷刻间，天空已变成灰蒙蒙的一片，明亮耀眼的太阳也失去了往日的光辉，变得暗淡无光，像晚上的月亮。沉闷的空气给人以很大的压抑感，就像遇到了日食。

　　　　陈大壮和马教员已经回场，虽然侧风的角度和风速比较大，落地有些困难，但在教员的帮助下，已经顺利的落了地。张志宏虽然与陈大壮几乎是同时接到的返场命令，但由于飞机的位置离机场较远，回场的动作不如教员快，所以落在了陈大壮的后面。

　　　　空中放出去的飞机基本都已回场落地，现在就剩下张志宏的最后一架飞机了，全场的人都怀着忐忑不安的心情等待着他的落地。

　　　　飞机终于到了机场上空，张志宏正常通过跑道，加入航线，准备着陆。

　　　　航线的前段除了能见度较差，给人已不舒服的感觉外，并没有太大的麻烦。张志宏做着陆动作也有几十次了，已经比较熟练的掌握了建立航线的动作。

　　　　可是进入四转弯后，麻烦就来了。按照平时进入四转弯的位置作转弯，但转弯的过程中总有进入早的感觉，虽然减小了坡度，作了修正，改出转弯时还是没有对正跑道。经过了多次修正，就是对不正跑道。

　　　　飞机好像被一种无形的手推着向跑道边飘去，很快离开了跑道，对向塔台飞去。着陆下滑，只有短短十几秒的是间，下滑的上半段方向没有修正好，到了下半段，高度有低，飞机的速度又小，不可能用大的动作量去修正方向。勉强修正，就会使飞机失速，发生坠机撞地的事故。

　　　　塔台指挥员也看到张志宏的下滑方向不好，虽然在下滑的上半段已经多次提醒注意方向，但是效果不大。指挥员也清楚，在这样大的侧风下，让一个单飞不久的学员去落地，也真是有点难为他。但是毫无办法，单座的飞机，一个人驾驶，谁也帮不上忙。

　　　　这时看到飞机向塔台冲来，如果落地后，撞上了塔台后果不堪设想。

　　　　“加油门复飞！112复飞！”指挥员果断的下达了口令。

　　　　其实张志宏发现方向不好，早已失去了着陆的信心。他还记着贺新明的教训，着陆阶段的特殊情况处理要果断、及时。在指挥员下达口令的同时，已经将油门加满，拉杆使飞机转入上升。

　　　　飞机呼啸着从塔台的上空通过，尾后产生的涡流扫过塔台的楼顶，使塔台的顶部发生了轻微的颤动。



………【第六十章　沙漠风暴（二）】………

　　　　张志宏复飞后，收好起落架、襟翼，重新加入航线，作再次落地。在航线的第三边，他认真思考了一下刚才着陆没有成功的原因并想好了克服的办法。看来地面的侧风确实很大，这次落地要在修正侧风上下功夫。四转弯要进入晚一点，下滑的上半段要对正跑道右边，中段要用侧滑法修正……

　　　　正当张志宏考虑如何修正侧风时，无线电里也传来了指挥员的具体指挥：

　　　　“112，刚才复飞动作很好，很及时。不要紧张，好好想一下动作，第二次着陆要作好。”

　　　　今天的飞行指挥员是刘大队长，高高的个子，黝黑的皮肤，有棱有角的脸庞给人以坚定沉着的感受。他先从精神方面安慰了一番，要知道，飞行员经过一次复飞后，一般精神上都会紧张。接着进行了具体指挥：

　　　　“现在地面右侧风90度，风速六到八米，要作好修正侧风的准备。四转弯进入不要太早，改出要早一点，向右带一个角度下滑，下滑中要用侧滑修正。112听明白了吗？”

　　　　“112明白！”

　　　　张志宏回答的声音洪亮而又清晰，声音中充满了自信。

　　　　在侧风情况下着陆，飞机相对于地面来说，位置会向一边偏离，在飞行中称为“偏流”，偏离的角度，叫“偏流角”，所谓修正，就是要向偏流的反方向给飞机一个角度，这个角度就叫“修正角”。只有“修正角”等于“偏流角”时，才会制止飞机的偏离，使飞机保持在正常的下滑轨迹中下滑。

　　　　根据飞行原理介绍，修正侧风的方法有三种：位置修正法、角度修正法、侧滑修正法。

　　　　位置修正法就是将飞机的位置摆在侧风来向的一边，随着飞机的前进，慢慢被风吹到正常的位置。但是飞机长时间在跑道的一边下滑，对飞行员来说，精神上是个负担，总觉得不对着跑道下滑，心里没有底。而且飞机的位置到底偏离多少，没有精确的数据，只能凭估计，取出一个大概的位置。

　　　　方向修正法就是将飞机航向向风的来向对一个角度，这个角度的大小等于“偏流交”，可以由地面领航员计算出来告诉飞行员。但是飞机在下滑中始终带一个角度，在拉平以后如不及时修正，飞机就会带交叉角接地，弄得不好就会偏出跑道。而且在拉平的过程中修正方向，也是很不安全的。

　　　　侧滑修正法就是保持飞机在正常的位置下滑，飞机也不和跑道有交叉角，只不过要使飞机产生侧滑来修正侧风。当“侧滑角”等于“偏流角”时，飞机就不会偏离正常的下滑轨迹。但是在侧风比较大，“偏流角”比较大的情况下，由于受飞机性能的影响，就是达到最大的“侧滑角”时，也不能抵消“偏流角”。

　　　　侧滑并不是飞机特有的现象，在地面上高速行驶的汽车，突然打方向盘急转弯时，汽车由于受惯性的影响，不是很顺畅的转弯，而是要向反方向横着滑去。这种现象就类似于飞机的侧滑。但虽然运动的形式一样，但产生的原理不同。汽车的侧向运动是由于惯性而引起，而飞机的侧滑是由空气动力而引起。

　　　　飞机的侧滑有时可以帮助飞行员，有时可以危及飞行安全。

　　　　飞机在空中转弯时，飞行员操纵飞机都是杆、舵一致，也就是如果要向左转，就向左压杆，同时蹬左舵。但是在作侧滑时，飞行员在操作中，杆和舵的方向是相反的。如向左压杆，为了制止飞机向左转弯，同时要蹬右舵，这时飞机虽然有左坡度，但不向左转弯，而是作直线运动，这就是侧滑。

　　　　指挥员已经把修正侧风的全部方法都告诉了张志宏，至于能不能奏效，就看张志宏如何操纵了。

　　　　张志宏的想法完全符合指挥员的提示，飞机又到了接近四转弯的位置，张志宏有意的推迟了四转弯的时机，使飞机在改出四转弯时对着跑道的右边下滑。对好下滑点，调整好速度，两眼紧盯着飞机方向。当飞机的位置快接近跑道延长线时，张志宏提前作了侧滑动作，向右压了一点杆，同时蹬上左舵，飞机开始横向运动。

　　　　由于飞机的纵轴与气流的来向不一致，进入飞机进气道的气流受到了阻挡，不是很流畅，发动机发出了呼呼的响声，好像一个患有哮喘病的病人在呼吸，使人听着很不舒服。更重要的是，蹬出的左脚上有一种巨大的力在往回推，使张志宏很难蹬住左舵，稍不注意，蹬出的左舵就会松开。

　　　　蹬住，松开，松开，蹬住，反复的动作，使飞机出现了左右的飘摆。

　　　　指挥员对飞机的飘摆现象看得一清二楚，及时进行了指挥：

　　　　“蹬住舵，注意方向。注意速度，油门不要小。”

　　　　从张志宏第一次没有落下来，复飞后，机场的气氛就已经紧张了起来，大家在地面都看到了着陆条件，能见度在变坏，侧风的角度大，风速大，对一个学员来说，存在着很大的困难。从这时开始，中队以上的干部都来到了塔台上，一是观察动静，二是看能否帮上什么忙。其他的人员听到飞机复飞的声音，也都从休息室跑了出来，站在外面观看。所有的人都为张志宏捏了一把汗。

　　　　由于张志宏在作侧滑时，没有始终蹬住左舵，飞机在“偏流”的影响下又偏向了跑道的左边，张志宏虽然尽力作了修正，飞机的位置是到了跑道延长线上，但飞机又向有带了一个很大的角度。这时飞机的高度已经很低了，要想修正过来，也来不及了。

　　　　“加油门，复飞！”

　　　　指挥员看到飞机又带着很大的角度，已经没有正常着陆的条件了，又果断的下达了复飞的口令。

　　　　飞机再一次腾空而起。

　　　　两次没有落下来，两次复飞，机场上紧张的气氛有增加了几分，张志宏的心情也有些紧张起来，对自己能不能顺利着陆，在信心上开始有了些动摇，难到贺新明的悲剧要在自己身上重演吗，想到此，他感到头皮有点发麻，身上也冒出了冷汗。他虽然并不怕死，在参军时就做好了随时为祖国献身的准备，但是现在还太年轻，好多事情还没有去做，而且也不是在战场上，死的不值。求生的**使他又想到，飞行员在空中，唯一的选择就是回到地面，其他别无选择，还不到山穷水尽的时候，所以还不能失去信心。前两次虽然没有落下来，但他已经找到了原因，第一次是对侧风的估计不足，第二次是修正的方法不得力，相信只要克服前两次存在的问题，第三次一定会落下来。

　　　　到底能不能落下来，信心和实际是有差距的。



………【第六十一章　沙漠风暴（三）】………

　　　　地面的能见度还在继续变差，已经小于10公里了，太阳已经完全失去了光泽，昏昏暗暗连月亮都不如了，这预示着沙漠风暴就要到来了。

　　　　张志宏已经复飞了两圈了，再落不下来，后果将不堪设想。

　　　　能见度如果小于六公里，在航线上就会看不到跑道，看不到跑道，对一个学员来讲，不但不能正确的建立航线，还可能会迷航。

　　　　可是侧风的影响确实是超出了学员的技术水平，如果再落不下来，该怎么办呢？

　　　　这个问题开始出现在塔台指挥班子的头脑里，特别是指挥员的头脑里。

　　　　塔台上，中队以上的干部已在商讨方案，有的人也在紧急的做着各种工作。

　　　　如果还落不下来，第二种方案无非有两种，一是到备降场着陆，二是在万不得已的时候跳伞。

　　　　对于去备降场，气象员也了解了周围机场的天气情况，离本场最近的机场是14号机场，但那里因为处于风暴的上游，早已是天昏地暗，飞沙走石。其他机场虽然天气比较好，但离本场的距离比较远。

　　　　领航员计算了飞机的剩余油量，张志宏的飞机已经留空时间很长了，所剩油量已经不多，就是到最近的机场也去不了了。

　　　　为了保证飞行员的生命安全，最后一招就只有跳伞了。

　　　　这个问题已经在指挥员刘大队长的头脑里反复出现过多次，指挥飞行员跳伞，将预示着本大队出了一次二等事故，对大队的工作业绩会受到影响，特别是自己在指挥岗位上。更重要的是将损失一架飞机，这是国家的财产，价值几十万，是一个不小的损失。

　　　　但是**说过，世界上第一宝贵的是人，有了人什么样的奇迹都可以创造出来，这些个人得失和经济损失比起飞行员的生命来有算不得什么，在人机不能两全的情况下，保证人的生命安全是第一位的。

　　　　可是跳伞就一定能保证安全吗？在场的老飞行员人人都清楚，每年上级都有一些事故通报，跳伞出现意外的事例不在少数。

　　　　首先，在战斗机上跳伞，是由一发弹射弹将飞行员弹出飞机的。弹射弹安装在飞行员的座椅上，在跳伞时，飞行员只要双手推动座椅上的弹射把手，就会点燃弹射弹，将人和座椅一同弹出飞机，两秒钟后，飞行员和座椅自动脱离，座椅脱离时拉动开伞拉环，使降落伞打开。

　　　　但是，在炮弹点火弹射的瞬间，飞行员身上将要承受8——12个正载荷，虽然时间只有12％秒，但弹射时如果飞行员的姿势不正确，就足可以使飞行员受伤。意外跳过伞的飞行员颈椎和脊椎骨折的比比皆是。

　　　　就是跳出了飞机，也可能会遇到伞打不开。有一个事故通报中说，飞行员跳伞后，降落伞没有正常打开，人像石头一样在空中往下掉。由于瞬间超大载荷的影响，开始阶段飞行员处于半昏迷状态。等到清醒时，发现伞没有打开，想用手动拉环打开伞，在身体快速下降中，就是没能找到开伞拉环，最后人掉在了地上，摔成了肉饼。在事故的现场，当人们看到他胸前被撕开的皮飞行服时，可想而知，在空中他是多么的焦急，使出了多大的力。

　　　　所以跳伞也并不是十分安全的，但是这是飞行员保全生命的最后办法，也是唯一的办法。

　　　　对空中的张志宏来说，并没有想那么多，去备降场他没有准备过，教员也没有提起过，因为这是航校，又是本场飞行，谁也没有想到会出现这么复杂的情况。跳伞也没有想到，作为一个飞行员，怎么能轻易把自己心爱的飞机扔掉呢？至于会带来那些不良的后果，他见所未见，也闻所未闻，也想象不到。

　　　　这时他只有一个念头，就是在第三次的着陆中能克服前两次存在的问题，把飞机安全的降落在跑道上。

　　　　在三边的航线上，他看到跑道已经变得漠漠糊糊了，这说明能见度已经变得很差了，再落不下去，可能就没有机会了，到那时可怎么办呢？

　　　　说是想到了什么，其实飞行员在空中是不会想到很多的，特别是在只有几分钟的起落航线上，在动作繁忙的情况下，有些危险的情况只能是事后的害怕，也就是后怕。但是关键的动作他还是想到了，那就修正侧风，保持方向。

　　　　飞行员在空中的动作，很多是处于本能，有些是人的本能，有些是职业的本能。就像一个人在遇到外来的攻击时，会躲闪，会举起手去阻挡，至于对方攻击的工具是刀还是棍棒，能否使手臂受伤，都来不及考虑。这就是人的本能，是防护危险的本能。

　　　　一个汽车驾驶员，在遇到障碍物，有相撞危险时，会紧急打方向盘避让，也会急刹车。这就是汽车驾驶员的本能，是职业本能。技术越熟练，这种本能就越强。

　　　　对于一个驾驶飞机的飞行员来说，和汽车驾驶员的情况一样，人的本能和职业的本能都使他要把飞机操纵好，张志宏正是处于这种情况。

　　　　“112襟翼全放！”张志宏放好了大角度襟翼，向塔台报告后，准备进入四转弯。

　　　　听声音，洪亮而有力，显得沉着而坦然。

　　　　“可以着陆。注意四转弯进入时机和方向。”指挥员抓住关键动作提醒张志宏。

　　　　“112明白！”

　　　　这次着陆，指挥员刘大队长也下了很大的决心，只要方向偏差不是很大，就要指挥着陆，就是飞机偏出跑道，也不会出现大问题。在这茫茫的戈壁滩上，机场周围没有太大的障碍，就是飞机偏出跑道，也就是一个三等事故，飞机修一修还可以继续飞，实在不行，就指挥跳伞。

　　　　按照最坏的打算，他已经让训练参谋通知停在塔台下的各种救护车辆，起动好发动机待命，随时出动执行抢救任务。

　　　　刘大队长两眼紧盯着张志宏的飞机，手中的话筒放在嘴边，随时准备发出指挥的口令。

　　　　塔台下面也有几十双眼睛紧盯着张志宏的飞机，在心中暗暗为他加劲，都希望这次的着陆能够成功。



………【第六十二章　沙漠风暴（四）】………

　　　　张志宏吸取了前两次的经验教训，把进入四转弯的时机再往后延长了一些，当飞机快接近跑道延长线时，他才开始压坡度进入四转弯。改出转弯时，他把飞机对在跑道右侧的备降道上，在位置上留出很大的余地。

　　　　改出四转弯后，尽管飞机还在跑道延长线的右侧，但他就已经开始压杆，蹬舵，试探性的用侧滑修正法修正方向。他知道赶早不赶晚的道理，如果下降的后半段飞机还在跑道右侧，只要松一下杆，减小一点蹬舵的力量，飞机在风的作用下，很快就会回到跑道中间来。

　　　　但是事与愿违，本来还在跑道右边下滑的飞机，由于“侧滑角”偏小，顷刻间便被吹到了跑道中间，如果再继续下去，便会重导前两次的覆辙。

　　　　要知道，现在的风速是8——10米，而且是侧风，这就相当于每一秒钟，飞机的位置就要向左偏移8——10米，尽管作了侧滑修正，但是几十米的距离，也用不了几秒钟。

　　　　必须增加修正量，张志宏乘着飞机还没有跑到跑道的左边，又增加了右坡度，蹬左舵的力度也加大。飞机的发动机发出“呼呼”的声音，好像跑百米的运动员跑到了终点，在大口的喘气。

　　　　人都有个特点，两只胳膊向反方向运动，活动的范围大，也觉得舒服。比如右胳膊向左运动，活动范围可以达到90度以上，如果向右运动，活动范围可能只有10多20度。

　　　　这个特点带到操纵飞机上，体现也非常明显，在飞机上都是右手握驾驶杆，向左压杆时觉得很顺，也很舒服；向右压杆，就觉得很别扭，很不舒服。因为向右说是压杆，其实是在扳杆，向手心的方向使劲为压，向手背的方向使劲为扳，这是人们的习惯叫发。

　　　　现在张志宏为了修正右侧风，正是向右压杆，向左蹬舵，手脚不协调，更使他感到不舒服。但是为了修正侧风，不舒服也得坚持。

　　　　“注意速度，保持好下滑点。”

　　　　“压住杆，保持好方向。”

　　　　对于关键动作，指挥员在不间断的实施着指挥，看到飞机稍有变化，立即提醒空中的学员。

　　　　休息室外，观望的人群寂静无声，有的大张着嘴，显得惊恐，有的紧握着拳，在暗暗使劲。

　　　　陈大壮又不自觉的拿出了表演特技的动作，右手紧握着拳，一只脚站立，另一只腿抬起来，在空中晃荡，大家知道他在替张志宏作压杆蹬舵的动作。尽管动作很滑稽，但此时大家却笑不出来。

　　　　林超双手紧握着拳头，在胸前上下晃动，像是在为张志宏加油助威。

　　　　马教员心情更加紧张、不安，这是他的学员在天上，他长不得张出一双翅膀飞进张志宏的座舱，替张志宏把飞机操纵下来。

　　　　程志站在那里，面部没有任何表情，在默默的思考着什么。

　　　　张志宏在空中费力的操纵着飞机，视线除了紧盯着下滑方向外，还要兼顾下滑点、速度、高度。握驾驶杆的右手用里的向右扳着驾驶杆，由于不习惯长时间使用一个姿势，右臂感到有点僵硬。

　　　　更难受的是，蹬出去的左脚由于受方向舵舵面所承受气流的冲击，有一股很强的反弹力，不自觉的想收回来休息一下，要用很大的毅力去克服。

　　　　他知道，第二次没有落下来的原因，就是没有蹬住舵，使飞机的方向发生了很大的改变。所以这一次无论多困难，都要坚持住。

　　　　他感觉左腿有点发酸，手向右使劲，腿向左使劲，身体也像在拧麻花。

　　　　飞机继续向下降落，由于张志宏坚持住了修正侧风的动作，飞机基本保持住了方向。

　　　　200米，150米，70米。

　　　　飞机在一点点的下降，已到了转移视线看地面的高度。张志宏最后一次检查了一下方向，还好，但是还不能放松。

　　　　“看好地面，收油门，拉杆。”指挥员开始具体指挥张志宏的着陆动作。

　　　　张志宏一边向后拉杆做着陆动作，眼睛的余光还在时刻关注着方向，飞机还有向左偏移的趋势，压杆蹬舵的修正动作还要继续保持。

　　　　但是飞机是不能带着坡度接地的，飞机在带坡度的情况下，是向一边倾斜的，倾斜的飞机两个机轮不在一个平面内，接地时会造成一个轮子先接地，飞机的重量集中在一个轮子上，加上飞机接地时的冲击力，有可能使起落架折断，还可能使下沉一边的机翼擦在跑道上，造成大的事故，所以飞行员要在飞机接地的瞬间将飞机的坡度改平，但是这个时机是很不好掌握的。

　　　　飞机已经进入了跑道，位置仍然在跑道上，随着收小油门，飞机在均匀的下降。张志宏一边听着指挥员的指挥，一边向后拉杆。

　　　　“拉一点，再拉一点。”

　　　　飞机快速的前进，跑道快速的向后掠去。

　　　　“改平坡度。注意方向！”

　　　　随着指挥员的口令，飞机重重的落在了跑道上，机轮与跑道摩擦，冒出了两股青烟。尽管张志宏在指挥员下达“改平坡度”的同时，已将驾驶杆扳回了中间，但由于飞机反映的延迟性，飞机还是一个轮子先接地。张志宏感觉到了两个轮子一前一后的接地，飞机左右摇晃了一下。

　　　　“放前轮，刹车，保持方向。”

　　　　虽然飞机已经落在了跑道上，但是指挥员的指挥毫不放松，因为只要飞机不停稳，还会有出现问题的可能，越是到最后，越是不能麻痹。

　　　　飞机终于平稳的停在了着陆线，随着飞行结束的红色信号弹腾空而起，大家一颗悬着的心才算落了地。

　　　　指挥员刘大队长放下了手中的话筒，长长的出了一口粗气，塔台上其他的中队以上干部也都放松了紧绷的弦，陆续走下了塔台。

　　　　张志宏享受了一次首长待遇，救护车开到着陆线将他接回到休息室。看到张志宏安全回来，大家异常高兴。

　　　　陈大壮抱起了张志宏，在地上转了一圈，嘴里不停的说着：

　　　　“张志宏，你真了不起，张志宏，你真伟大。”

　　　　林超也过来祝贺。

　　　　马教员也过来拍了拍张志宏的肩膀，说：

　　　　“112，真行。”

　　　　大家的祝贺和赞扬弄得张志宏很不好意思，只能傻呵呵的笑着，嘴里连连说着：

　　　　“还是教员教的好，全靠大家的帮助。”

　　　　他也知道大家在为自己担心，顿时一股暖流涌上了张志宏的心头，这就是阶级情，这就是战友情。

　　　　正当大家兴高采烈的时候，狂风也开始肆虐起来，它好像对年轻飞行员的成功愤愤不平，更要加劲施展它的威风，考验一下空军战士。



………【第六十三章　沙漠风暴（五）】………

　　　　真正的沙漠风暴来临了。

　　　　狂风呼啸着，大把大把地把沙土撒向空中，浑浊的空气遮天闭日，黄乎乎的天上已经看不见太阳，好像被肆虐的风暴吓得躲了起来。

　　　　天地一片昏暗，还不到中午的时刻，却像已经到了黄昏。

　　　　地面能见度变得极差，10米之内已看不清任何东西。

　　　　好悬啊，幸亏张志宏落了地，不然就完了。

　　　　沙石在大风的裹挟下，像急速行军的千军万马，急匆匆的从一个方向来，又急匆匆的向另一个方向去，一路上发出震人心扉的怪叫声。

　　　　幸亏在空旷的机场上没有参天的树木，又是在遍地不长草的大沙漠上，不然，这种声音将会更厉害。但这也足以吓坏一个胆小的人。

　　　　来过沙漠的人，特别是见过沙漠大风的人，都说沙漠是“遍地不长草，风吹石头跑”。没有来过沙漠的人对“不长草”的说法，都可以理解，干旱无水，不适合植物生长。但石头怎么能被风吹跑呢？不身临其境，是想象不到的。

　　　　地面上，一层一层的沙石在流淌，发出“唰唰”的声音，就像黄河的水，浑浊不清，只是沙土不像水，在流淌中没有滔天的大浪，但迅猛前进的形态却很像水。

　　　　沙土在流淌，使夹杂在其中的像鸡蛋一样大小的卵石也在地上向前滚动。

　　　　大地就像一个巨大无比的传送带，把无数的沙石源源不断的送向远方，一层又一层，连绵不断，永不疲倦。

　　　　墙角处，土坎旁，沙石受到了阻挡，快速堆起了一座小山，这些沙石刚想歇歇脚，一阵旋风过来，又将它们卷走。旋风过后，后面的沙土又在墙角堆积起来。

　　　　空中飞过的像黄豆一样的小石子打在人的脸上，就像无数的马蜂在脸上蜇，使人感到火辣辣的疼。更让人难受的是，弥漫在空中的沙尘几乎挤走了所有的空气，使人呼吸困难，浑浊的粉尘呛得人透不过气来。

　　　　突如其来的沙漠风暴给人们带来了巨大的灾难。

　　　　空中的飞机虽然平安的落地了，但是地面的飞机仍然受到很大的威胁。飞扬的沙石会吹进飞机发动机的进气道和尾喷管，必须尽快的将进气道和尾喷管的堵盖堵上，不然沙石吹进去，在下一次开车时就会打坏发动机的涡轮叶片。保护飞机外表的蒙布要盖好，不然快速流动的沙石会划伤飞机表面，特别是有机玻璃制成的座舱盖，如果划伤，就会影响透明度，就会报废。

　　　　更主要的是，飞机在大风的吹动下，机翼上也会产生升力，在升力的作用下，飞机会变轻。别看几吨重的飞机，也会被大风吹翻。必须用铁练将飞机固定在地面上。

　　　　这些工作是每次飞行后都要做的。在平时，做这些工作都是些轻而易举的事情，但是在这么大的风速的情况下，连人都站不稳，做这些工作就变得相当困难。

　　　　地勤人员已经将飞机用牵引车拖到了机窝里，正在与狂风抢时间。为了加强地勤人员的力量，刘大队长命令在场的所有人员到机窝去帮助地勤人员保护飞机。

　　　　停放飞机的机窝就在机场滑行道的旁边，距离休息室不到200米。可是这么短的距离，要走到那里，却不是一件容易的事。

　　　　强大的风力使人站立都很困难，顶风前进更是难上加难，弥漫在空中的沙尘使人睁不开眼，粉尘抢的人不敢呼吸。

　　　　没有防护工具，有人拿出了飞行用的衬帽拴在头上堵住口鼻，有的把手套捂在嘴上，解决呼吸问题。

　　　　看不见机窝，大家只能凭借对周围环境的熟悉程度，盯着脚下的地面，摸索前进。

　　　　为了抵御风的阻挡，也为了不走失迷路，大家排成一路，一个跟着一个，弯着腰，低着头，侧着脸，顶着狂风前进。

　　　　有