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三井帝国在行动-第18部分
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工作的铁道部或者是铁路经营公司，他们更多地考虑例如价格、技术、软件硬件、交货及时等方面的问题；第二方面是政府，以发改委为主的国产化问题，即技术引进问题；第三方面，可能就是外交或者是政治方面的问题。”武田胜年很有信心地表示，上述的第一方面可以解决。
三菱商事作为高速铁路日本联合会的主干事，一直扮演着产业组织者的作用。武田胜年认为：“在未来几年的中国铁路建设中，日本企业有很大优势。在产业合作方面，日本铁路建设和欧洲不大一样。欧洲的铁路技术，掌握在西门子等公司手里，而日本的基本技术掌握在日本铁路公司。根据日本铁路公司的要求，厂商进行生产。因此在日本铁路公司的支持下，中国企业可以按设计要求进行生产，有利于铁路设施和设备的国产化，以及技术转移。”
当然，三菱商事中国总代表的话仅仅是日方推销中用的技巧，这场关系到以后中国铁路建设发展的方向和上千亿巨额订单的巨大博弈中，无论是中方还是外方都不得不站在企业和国家的最高利益上考虑，日本的无所不用其极也无可厚非，因为巨额订单不仅直接可以给日本铁路公司带来盈利，也可以拉动相关制造业的全面发展，甚至可以通过中国高铁项目实现技术上的创新和突破。
中国大陆的京沪高速铁路项目和台湾高铁跌宕起伏的争夺战似乎有类似的地方。同样是日、法、德为首的三国争夺，在竞争的初期日本企业也并不占上峰，但是随着日本“三位一体”的营销策略展开和推进，优势逐渐被日本企业掌握。中国大陆要比中国台湾在主动权上要好一些。比较不同的是，中国政府采取的策略是“市场换技术”，而中国台湾当局选择的是“市场换政治”。
第三节 进军中国“大提速”
日资以另一种方式进入中国
2007年4月13日，人民网消息：行驶在铁路上海南站至杭州之间的动车组列车喷上了“和谐号”名称，这也是中国铁路第六次全面大提速的标志。“和谐号”CRH动车组成为了我国既有线时速200公里及以上旅客运输的主力车型。“和谐号”CRH动车组主要产自南方机车车辆工业集团的青岛四方客车股份公司（简称：南车四方机车公司）和中国北方机车车辆工业集团的长春轨道客车股份公司，其中上海铁路局的车辆采购自南车四方机车公司。
早在2004年5月18日，《日本经济新闻》刊出一条消息：日本川崎重工、三菱商事、日立制作所、东日本旅客铁路等6家公司将参与中国现有铁路提速项目的招标，近期已联合成立“光基铁道系统公司”，该公司将通过川崎重工向中国出口相关技术，中国的“南车四方”将成为本次招标的窗口，如果日本企业竞标成功，将成为日本高速铁路技术向中国转让的首例，并成为日本企业介入中国新干线铁路市场的突破口。
为实现计划于2005年启动的中国国内现有铁路提速项目，铁道部于2004年7月28日就京沈、济青等5条铁路欲引进的新型列车实行招标。作为中国第6次铁路大提速，此次高速化的路线有北京至沈阳、济南至青岛等5条现有线路，总长约2000公里。日本财团企业决定改良日本东日本旅客铁路（简称：JR东日本，新干线的运营公司之一）的东北新干线“疾风号”车型（即新干线“隼”型的派生型）参加此次竞标。
至今，很多人仍对2004年7月28日那场“时速200公里铁路动车组项目”招标记忆深刻，因为这场招标会曾一度由于日本方面的参与竞标而引起网民的强烈反对。在日本前首相小泉纯一郎参拜靖国神社后，引进日本新干线高速铁路技术对中国而言成为了政治问题。许多中国人通过网上签名等活动反对引进日本新干线。正在着力推进铁路高速化的中国政府部门（铁道部），也不得不对引进新干线采取谨慎态度。
对与日本川崎重工的合作，南车四方机车公司董事长江靖曾作过解释：一是川崎重工的机车车辆制造技术处于世界先进水平；二是四方与日本川崎重工有近20年的合作历史，四方机车公司既接受过川崎的宽轨转向架技术转让、不锈钢车体设计和生产的技术转让，也与川崎合作生产过向日本JR公司出口的转向架。随后，日方向中国提供东日本旅客铁道公司（JR…EAST）生产的最新‘疾风’型新干线车辆在中国组装，机车生产则由川崎重工来做。
包括川崎重工在内的6家日本公司联合体的新闻发言人是三菱商事的神原先生。但是，当《瞭望东方周刊》记者电话釆访他时，神原先生回避谈论这个话题。最终事实证明，6家日本公司成立的“光基铁道系统公司”与南车四方机车公司联合中标了铁道部60列时速200公里铁路动车组订单。日中联合体这次中标成功，对中国政府就长达1300公里的京沪高速铁路选用日本新干线技术产生了非常大的正面影响，发出了日资将以另一种方式进入中国铁路建设的信号。
秘而不宣的第二次招标
铁道部第一次招标的“时速200公里铁路动车组项目”签字仪式是在2004年10月20日下午举行的，地点是北京中国通用技术大厦。当天气氛相当热烈，参加签字仪式的有铁道部运输局以及发展计划司的官员、中国南车集团和中技国际招标公司高层以及川崎重工株式会社社长，日本联合招标体的其它公司也都到场。当天签署了《时速200公里铁路动车组项目技术转让协议》和《时速200公里铁路动车组项目国内制造合同》等重要文件。
按照技术转让协议，作为技术转让方川崎重工应负责对南车四方机车公司包括设计、工艺、生产、管理等岗位的300人左右进行培训。2005年，南车四方机车公司的一个培训团队在公司技术中心副主任许韵武带领下到日本川崎车辆厂接受培训，学习和消化日方的管理经验和制造技术。回国后，他们承担了对其它技术人员的培训。2005年8月17…19日，南车四方机车公司举办了首期专题培训班。到2005年8月，公司已经派出采购、设计等4个团组出国接受培训。
铁道部2004年的这次“时速200公里高速列车的招标”是第一次，被外界还是多少捕捉到一些信息。但第二次招标则是完全封锁了，事后《商务周刊》记者从有关渠道了解到，第二次招标从2005年初开始组织筹备，6月份开始招标，９月份基本结束，目的是采购运营速度为300公里／小时的新型列车。这次招标是在2004年140列时速200公里铁路动车组项目技术引进和招标采购的基础上进行的，继续采用“以市场换技术”的方式。
这第二次“时速200公里铁路动车组项目”招标未公开发公告，采用了小范围内展开报价和谈判的“竞争性谈判”方式。2005年11月22日，日本几大主流报纸《朝日新闻》、《读卖新闻》、《日经新闻》均在靠前版面以头条方式报道了这一消息，新加坡中文媒体《联合早报》也对此事进行了初步报道。2006年初，铁道部运输局有关官员透露，动车组第二次招标采购已经取得成功。在此次招标中，中技国际招标公司仍然作为铁道部的代理方。
2006年1月23日，一则消息引起了业内的关注。当天，南车四方机车公司的母公司——中国南车集团公司与国家开发银行联合在北京钓鱼台国宾馆举行开发性金融合作协议签字仪式。国家开发银行在今后的三年时间里，将为中国南车集团公司时速200—300公里高速列车研制等国家重点项目提供开发性金融贷款150亿元人民币。此时，南车集团已经获得了铁道部60列时速300公里高速列车的订单，并已开始组织生产。
至今，南车集团对第二次招标仍讳莫如深，因为南车集团的高层承担了很大压力。由于历史原因，中日关系的任何风吹草动，都会触动那条敏感神经。事实上，第二次竞标中，川崎重工仍然是与三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红商事、伊藤忠商事等5家大企业出资，通过共同成立的“光基铁路公司”来竞标。作为6家日本公司联合体统一的新闻发言人，三菱商事始终没有向外界透露任何消息。
在这个“６家日本公司联合体”中有３个成员是综合商社：三菱商事、丸红商事、伊藤忠商事。有内部人士透露，实际上这６个公司仅是主要参与者，还有其他的日本综合商社（是三井物产、住友商事的可能性很大）也参与了高速铁路竞标项目。综合商社在联合体中主要执行贸易和公关事务。这些综合商社公关能力非常强大，正是这些综合商社在操作竞标的主要工作。同时，他们也在对各相关机构进行游说公关活动。
其实，一直在中国大陆高铁项目中没有公开路面的三井物产与南车集团的关系也非同一般。在巴西淡水河谷（CVRD）扩大巴西国内铁路网的过程中，三井物产动员了交通项目第一部、第二部、物流推进部、北京办事处、巴西和美国分公司的人员和物力，促成南车集团及其所属的株洲车辆厂、中国铁路物资总公司与巴西淡水河谷于2003年7月达成了提供900辆铁矿石铁路货车的协议，合同金额达3600万美元。据巴西当地媒体报道，三井物产还准备与南车集团在巴西共同建造货车生产工厂。
“和谐号”，异乡的新干线？
在国务院2006年2月批准的京沪高铁立项方案中，正式确定采用轮轨技术。这意味着曾争论了将近10年、一度呼声甚高的磁悬浮技术最终出局。来自国家发展和改革委员会交通运输司也证实了，京沪高速铁路采用高速轮轨技术建设，这在某种意义上确认了采用日本新干线技术的可能性。京沪高铁项目全线按最高时速350公里、运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1320公里，预计总投资将达1300亿元左右。
2006年3月8日，中国订购的日本新干线列车运抵青岛码头，这是日本川崎重工抢夺中国高铁投资盛宴努力的一部分。同一天，《经济观察报》刊出报道：铁道部部长刘志军表示，投资超过1000亿人民币的京沪高铁正式批准立项，力争年内开工，并且有意强调其修建技术将完全依靠自主研发。至此，在经过16年之久的论证之后，以中国最大的两个城市……北京和上海为起点和终点的京沪高速铁路终于获准正式立项。
2006年12月2日…3日，日本国土交通大臣冬柴铁三访问了中国，期间除拜会国务委员唐家璇之外，还与铁道部部长刘志军进行了会谈。在3日下午，冬柴铁三访华的媒体吹风会上，一位日本NHK记者抛出的问题，引起了在座记者的关注：“和刘部长见面时，是否谈到了日本新干线与中国未来高速铁路的合作问题？”冬柴铁三回答：“刘部长对日本新干线技术给予了高度评价，希望与日方展开合作，但我们没有就此进行实质性的探讨。”
而在日本，每一次日本外交官员亦或民间组织就此事访问中国，主流媒体都会及时曝料个中进展。2007年1月28日，中国第一列子弹头高速列车正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本媒体甚至将这趟从上海到杭州的标有“CRH”（和谐号）的动车组称为“异乡的新干线”，或“日本新干线中国版”。日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。
在这个节目中，特别播放了记者采访一位中国乘客的镜头，那位乘客对这辆国产品牌列车赞叹不已，骄傲的神情溢于言表：“中国能够生产这么好的列车，说明中国的国际竞争力非常强。” 然而，随着日本媒体一波又一波的宣传攻势，CRH遭遇到中国的民族情绪，甚至于被网民译成“耻辱号”。此时，随着日本“疾风”E2…1000新干线车型基础上加以改进的中国品牌（“CRH2型”）列车投入运营，日本企业迎来了新的曙光。
任何一个国家的铁路系统在对外合作中都会慎之又慎，具体到京沪高速铁路项目，除了价格因素之外，起决定作用的因素还包括：是否有技术转让、转让的百分比、所使用车辆等设备是否部分在中国生产，以及国与国政治和外交关系的好坏等等。日本国土交通大臣冬柴铁三访华期间，一位日本驻京记者对《世界新闻报》记者说：“如果明年能够实现温家宝总理或胡锦涛主席访日，我相信对中日在铁路领域的合作会起到非常积极的作用。”
2007年4月4日，在对日本进行正式访问前夕，中国国务院总理温家宝在中南海紫光阁接受了日本经济新闻、朝日新闻、读卖新闻、共同社、日本广播协会等16家日本新闻媒体驻京记者的联合采访，并称这次访问是 “融冰之旅”。引人瞩目的是，温家宝总理此次访日过程中从东京前往京都时，没有循例乘坐新干线，而是选择了乘飞机。日本媒体猜测认为，温家宝总理刻意避开了乘坐新干线，表明不把 “引进新干线技术”作为政治交换。
时至2007年12月22日，南车四方机车公司董事长江靖宣布：中国首列国产化时速300公里“和谐号”动车组列车（CRH2…300）竣工下线。当天，中央电视台报道了这一消息，并且强调：时速300公里“和谐号”动车组是由中国自主研发制造的，是中国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着中国铁路客运装备的技术达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能自主研制时速300公里动车组的国家。
躲在喧哗背后的三井财团
正当中国人为国产“和谐号”高速列车而无比自豪的时候，一直在台湾高速铁路项目上奔忙，而未曾在中国高速铁路争夺战上公开露面的三井财团，其实并没有闲着。早在2003年8月18日，三井物产通信交通部本部部长长尾寿彦率东急车辆株式会社访问了北车集团的“长春轨道客车股份有限公司”。随后，三井物产中国总代表副岛利宏在2006年的“中国循环经济发展高层论坛”上提到“三井物产和日本另一家公司和长春客车厂三家公司合作正在重庆建单轨项目”。
此时，作为三井财团的产业组织者，三井物产在中国城市轨道交通领域开始发力。重庆市轻轨二号线是由三井物产控股的朝阳贸易株式会社（简称：朝阳贸易）通过长春客车厂引进日立公司的跨座式单轨交通系统，于2005年6月18日正式开通。随后，三井物产、朝阳贸易、日立与重庆轨道交通总公司、中铁十一局集团等中国企业共同以股东和发起人身份于2007年9月组建了“重庆单轨交通工程有限责任公司”，希望推动跨座式单轨交通系统在中国的进一步发展。
在日本，三井物产、三井物产交通系统、东芝、东急车辆制造、日本电设工业、大铁工业于2001年从法国Rollindustry公司引进技术，开始积极联合开发“橡胶轮胎式单轨双向导向的轻轨交通系统”，并租用新日本制铁株式会社（简称：新日铁）的部分用地，建设了总长度400米的试验线路，使用3节车编组的列车从2005年5月开始至2008年进行约3年的实车试验。这个交通系统已经被中国天津泰达经济技术开发区引进，在2007年正式运营。
借助北车集团的长春轨道客车公司这个平台，三井物产的关系企业还顺利介入到了北京的地铁建设之中。北京地铁五号线工程电动客车招标项目、十号线工程电动客车招标项目的中标人是长春轨道客车股份有限公司，而北京地铁五号线工程电动客车电气牵引系统、空气制动系统及空调系统招标项目的中标人是住友商事、日立和永济电机厂的联合体，北京地铁十号线工程电动客车电气牵引系统及空气制动系统招标项目的中标人是三井物产、东洋电机和湘潭电机的联合体。
与此同时，三井物产又从南车集团的南车四方机车公司成功切入到北京地铁项目中。2006年5月25日，北京地铁车辆更新项目——北京地铁一号线消隐工程电动客车及牵引制动系统采购合同，在京隆重举行签字仪式。在欢快的乐曲和热烈的掌声中，南车集团董事长江靖分别与北京地铁运营公司董事长王德兴和北京国际贸易公司、湘电股份、东洋电机、湘电东洋、三井物产代表在电动客车整车采购合同和牵引制动系统采购合同上签了字。
事隔一年之后，2007年10月12日，成都地铁1号线17列102辆地铁车辆及牵引制动系统采购合同签字仪式在蓉城隆重举行，南车四方机车公司为整车的制造集成商，由三井物产、三井物产成套设备系统、东洋电机、湖南湘电东洋电气、湘潭电机组成的联合体作为车辆电气牵引系统和空气制动系统（列车的“中枢系统”）的供货商。此时，三井物产还在组织财团的关联厂商积极参与天津地铁的投标工作，不断将触角延伸到更多中国城市中。
在中国大陆，东芝公司实际上部分替代了三井物产的综合商社角色，发挥着三井财团在电气制造领域的产业组织者作用，早已吞下了中国铁路电气装备这样一块现成的肥肉。2002年8月28日，东芝与中国大连机车车辆共同出资在大连保税区成立了“大连东芝机车电气设备有限公司”，以生产、销售和维修保养铁路机车（电力机车和内燃机车）及城市、城际交通车辆用电气产品为主。该合资公司成为东芝公司在海外成立的第一个铁道车辆电气产品制造基地。
大连机车车辆厂是中国著名的大型国有内燃及电力机车生产企业，是中国最大的铁路机车厂家，而 “大连东芝机车电气设备有限公司”的产品包括：铁路机车、城市及城际轨道交通车辆牵引用主变流器、辅助电源装置、监控系统、车辆信息系统及其相关设备。可见，三井财团的东芝公司通过在大连的这家合资企业可以非常便利的介入到中国铁路大提速、京沪高速铁路、城市轨道交通等所有重大铁路电气化项目中。事实上，东芝已为中国的铁路和大连、北京、天津等大中城市的城市交通提供了许多电气产品，占有相当的市场份额。
《环球人物》杂志记者曾经在2007年6月12日采访了东芝公司总裁西田厚聪，然后这样写道：“一点都不奇怪，因为这个“巨贾大亨”（指西田厚聪），竟是学政治出身的——早年他在大名鼎鼎的东京大学攻读政治学硕士学位。喜欢德国政治哲学的西田厚聪，经常爱说这样的话：经济学关心人与物，政治学却告诉你人和人怎么打交道，所以政治和经济，都是关心人的利益”。这篇采访文章中还特别提到“在交通领域特别是最近的第六次铁路大提速中，东芝已确定了180台的铁路机车订单目标。”
第四节 陨落的“中华之星”（略）
中国高速铁路的民族梦想； “中华之星”与“日本之星”的不同命运；
“外国芯”使国家战略安全存在隐患
第五节 韩国为什么能？（略）
日本垂涎韩国高铁项目； 韩国全面消化吸收法国技术； “现代财团”成为中坚力量
第六节 呼唤“中国产业军团”（略）
仅以市场就能换来技术吗？； 防止西方列强的殖民化； “财团体制”和“官产协调”筑就产业竞争力
下页接第九章：谁在觊觎“核按钮”
第九章 谁在觊觎“核按钮”
根植中国电力市场多年后，嗅觉灵敏的三井财团近年来开始在核电设备制造和核燃料领域集聚力量。此时，中国新能源政策正在形成之中，其中核电的地位被大幅度提升。根据规划，中国将在2020年前建造40座核电站，这意味着一个潜在的巨大市场。
2006年，中国春节刚过，三井财团的东芝公司瞄准了中国市场，以目眩的54亿美元高价收购了有“核电鼻祖”之称的美国西屋电气公司。此后，以日本财团企业为核心形成了世界三大核电联盟：东芝…西屋、三菱…阿海法、日立…通用。
随后不久，中美两国于2006年12月在北京签署了核电技术转让谅解备忘录，中国引进西屋电气的核电技术，建设四台核电机组。2007年7月，中国国家核电技术有限公司与东芝率领的西屋电气联合体在北京人民大会堂签署了80亿美元的合同。
作为三井财团的重要成员，石川岛播磨重工在核电领域积极配合财团的整体战略，通过与中科院建立联合研发中心，切入中国重大装备制造和工程建设领域。三井财团旗下的三井造船还将部分核电资产出售给韩国斗山重工，曲线进入中国核电设备市场。
在中亚地区，三井物产、丸红、伊藤忠和住友商事等综合商社奋力争夺铀矿资源。而东芝将自己持有的西屋电气10％的股份转让给哈萨克斯坦国家原子能工业公司，将其纳入“三井共同体”。三井物产发言人说：“我们必须在中国竞争到来之前，确保铀的份额。”
作 者 题 注
导 言
东芝与三井之间有着特殊的历史渊源，1893年被当时的三井财阀收买。二战以后，日本财阀被美国占领当局解散，东芝也随之脱离三井财团独立发展。二十世纪50、60年代，面对加入关贸总协定（今WTO）后的外来竞争，日本财团重新联合，东芝加入了三井财团的总经理会“二木会”，又回到三井财团体系。近年来，虽然三井物产在东芝的经营活动出现的频率逐渐减少，这种现象并不意味着东芝的“去综合商社化”。事实上，综合商社的精神早已融入这个制造业企业。
第一节 悄然的渗透
“三井物产”是“东芝”的引路人
日本二十世纪60年代经济起飞后，三井财团的制造厂商如东芝等企业，开始渐渐把工厂建到海外。随着日本这些制造厂家走出国门，他们对于走出去的套路——当地的法律、人脉、政府关系、当地的合作伙伴等，都不了解，不清楚，懂得这些套路的人才又极其缺乏。而三井物产这样的综合商社在国外早已建立了自己的分公司、事务所、代表处，已经在世界各地建成了国际商业网络。所以当东芝需要到国外做事情时，三井物产就成了引路人。
三井财团进入海外遵循一条规律，综合商社作为产业组织者始终是开路先锋。从全球产业的角度来看，特别是在中国新兴产业和新兴市场上，三井物产发挥着重要作用，不断地开拓新贸易机会、创建新产业。三井物产对中国投资有近200家三资企业，包括有：东芝大连、北京四通松下电工、上海森茂、大九国际物流等企业。三井物产通过政府公关、资金支持、市场活动、商情交流、资源开发，为东芝等财团成员企业提供强有力的服务和支持。
自1979年起至今，由三井物产出资每年选派中国商务部及其下属企业工作人员赴日本、美国著名学府进行国际贸易课程的短期进修，目前已达100多人，从而与中国政府主管经贸的负责人建立起密切联系。1990年以来，三井物产出资100万美元，在中国对外经济贸易大学设立“三井教授基金”，聘请国外知名教授主持国际经济讲座，名义上为培养中国未来的经贸人才做贡献，实质上是通过高校平台建立与政府的人脉联系。
在三井物产的引导下，1991年9月25日，由三井物产、东芝、昭和电线共同出资成立了“东芝大连有限公司”，这是东芝集团在中国投资的第一家公司，绝大部分生产线都是从日本直接进口的，大连只是被作为一个劳动密集型的生产基地。东芝大连有限公司横跨电子、机械和医疗器械三个行业。机械行业的主要产品有：工业用的中小型电机（是为风力水力机器、工作机器、搬运机器等提供动力的工业用马达）。
1995年，东芝（中国）有限公司成立，此举强化了东芝对在华企业的综合管理职能和战略制定职能，由此东芝在一些专业领域代替了三井物产作为财团的产业组织着角色。迄今为止，东芝在中国设立合资、独资公司达65家，投资总额逾80亿人民币，员工总数约23；000人，2006年事业规模（在华销售额＋对华出口额）约664亿人民币。如今，东芝公司在中国市场已经建立起自己的庞大体系，以“综合商社式的组织形态”演义出制造业的辉煌。
三井财团的东芝公司进入中国这36年的发展有两大特点：一是，东芝多年来一直努力提供最新的商品，引导中国高端消费者的需求。比如20世纪80年代的彩电、冰箱，90年代的笔记本电脑、背投电视、最近的复印机、液晶电视等。二是，在社会基础设施方面，以电力方面为中心，东芝高效、先进的技术占据着中国的基础设施建设的制高点。2006年，东芝成功收购“美国西屋电气”这家核电公司，瞄准中国巨大的核电市场。
现在的东芝已经成为一个名副其实的制造业的综合商社，经营方式从传统的生产产品转变成为“编组产业链”。就能源项目而言，东芝不仅仅做核电，而且火力和水力发电、输变电、配电等方面无所不包。在中国，东芝在能源产业的经营规模远远胜过人们所熟知的电子信息产业。东芝（中国）公司在电力设备、发电站方面与中国各级政府已经有很多合作，并期望在相关技术的转让、发电站设备的选用、合作设计等各个方面在中国市场取得更大进展。
被“涉嫌贿赂”的阴影所笼罩
人脉关系分布在综合商社所有的关联交易中，但是人脉如果超越了准则，不遵守法律、社会责任，就会伤害公司形象，对企业发展最终是不利的。北京《法制日报》所属的《法制与新闻》月刊2001年12月号披露，美籍华人方复明、日本人永濑国男在东芝公司参与的浙江北仑港发电厂、嘉兴火电站等重大国际招标项目中，涉嫌替丸红、三井物产等日本商社贿赂国家电力高层官员。此后2年，日本企业在电力项目招标中都无法摆脱这一阴影。
在1985年参与北仑港项目竞标时，丸红商事（三和财团的综合商社）投标图纸上的某些数据并不符合招标书的要求。项目中的几个关键人物都被收买后，丸红公司的竞标一路绿灯。最终，丸红公司成功取得了北仑港项目的承揽权，引进了东芝公司的成套设备。北仑港发电厂总装机容量达300万千瓦，是全国最大的火力发电厂，2002 年被中国电力行业主管部门授予国际一流发电企业称号，是全国仅有的两家获这一称号的企业之一。
1998年8月，我国开始运作嘉兴火电站项目的融资事项。当时，与三井物产一同竞标的还有英国、法国的公司等，中方是浙江省电力公司。三井物产通过中间人永濑国男、方复明等人“接触”国家电力公司的多名领导，最终得以�
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