开车经济学-第9部分

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　　如果所有这些还不足以让人担心的话，值得让人担忧的还有迎面而来的车辆速度。如果远处的车辆以时速20英里的速度开过来，那么想超车很容易。可是如果它的时速是80英里，那么情况会怎样？问题在于：我们对此无法区分。直到车开得更近，这要是再根据现有信息做出反应就太迟了。对车辆如何在双向车道上超车和何时超车所进行的调查发现：如果司机对面开来的车辆时速达60英里，那么他不大可能想超车，但是时速为30英里时就不一样，这是为什么？因为如果一旦开始超车，车辆之间的距离大约有1　000英尺…这个距离太远以至于不能确定对面的车是否在朝我们开过来。实际上它是在另外一条路上，或者我们看见的车灯是唯一的信息。　　　

　　所以在关键距离处司机必须做出决定时，有一个他不了解的关键变量：另外一辆车的〃逼近速度〃（closing　rate）。这解释了你只好一下子放弃自己的超车计划，不管愿意与否，然后回到原来车道上去的原因。我们经常这样〃作假〃：只感觉车辆的远近而考虑它的速度。一项针对司机左转弯时穿过道路的研究发现：如果对面开过来的车辆速度加倍，根据你的计算，司机穿行安全〃间距〃应改变为两倍，但实际上只增长了30％。这种细小的偏差也是导致撞车事件的原因之一。　　　

　　有证据表明，我们有时误以为物体没有看上去那么远（不仅是在车镜内靠近我们的物体）。研究发现，之所以小汽车比实际距离看上去要远，原因在于我们头脑中保持着大型汽车的印象，或者因为实际上我们看到的车辆并不多。然而大型物体同样也会带来问题。研究人员一直困惑，在能见度都很高，警告标志也很明显的条件下，为什么穿火车轨道时有那么多司机丧生。这引出了另外一个问题：司机怎么可能看不到像火车那么大体积（声音高）的物体呢？可能是因为司机在过去一年中已经穿过同一条铁轨有300次，即使有小心火车的标志在闪烁，但是一直没有火车出现。他们没有想到在第301次驾车穿过铁轨时可能会遇到火车，他们〃看了但没有留心〃？一位很有影响力的心理学家兼视觉研究专家H。W。雷保维兹（H。W。Leibowitz，提出了众所周知的〃雷保维兹假设〃）给出了另外一种可能的解释：司机的感觉系统存在偏差。　　　　　　　　　

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第56节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（14）　　　　　　　　　

　　通常体积大的物体的移动速度看上去比体积小的物体要慢。在机场，即使以同样的速度飞行，小型私人飞机的速度似乎比波音767快。即便经验丰富的飞行员了解了真正的下降速度，他们也会产生这种错觉。雷保维兹认为原因在于：两个不同的子系统可以影响到我们眼睛的移动方式。其中一个系统具有〃自反性〃（reflexive）…我们无意识地受其影响，它常通过物体的轮廓触发。这种系统帮助我们在移动过程中看到连续的事物。　　　

　　我们也可以积极地〃捕捉〃眼部活动。这就是我们在静止状态下观察移动物体的方式。雷保维兹认为通过这种〃捕捉〃系统以及需要观察的物体数量，我们可以了解到物体移动的速度。物体的体积越大，我们自愿的系统工作越少，物体看上去也就更慢。　　　

　　慢了多少？为了验证雷保维兹假设，加州大学伯克利分校的研究人员进行了一次实验。实验对象看着电脑屏幕，他们需要计算出一系列大小不等的球体的运动速度。尽管在路上有静止的柱子和白线可以帮助他们判断速度，研究发现人们还是认为体积小的球体移动速度快些…即使体积大的球体移动速度每小时要高出20英里。直到大球的移动速度是小球的二倍时，实验对象才相信小球并没有移动得更快。　　　

　　视觉上的错觉带来的问题…有人认为人类的视觉都是一种错觉…在于即使知道那是错觉，我们也对此信以为真。想一想，我们在夜晚驾车时不认为自己的视觉有缺陷，自认为可以看得很清楚…依靠视力来驾驶。我们使车前灯〃加速〃，驾驶的速度很快，车灯照到什么物体时也没有办法停下来。为什么会这样？雷保维兹的理论说明：周围如果没有亮光，我们便丧失更多眼部的功能。我们的〃周围环境视觉〃（ambient　vision）大多发生在视网膜外围，它可以帮助我们沿着人行道行走，或者是停在路上，晚上这种效果会下降。因此，由于路边和路中间的白线被我们的车灯照得很明亮（研究表明我们在夜晚时看到更多白线），我们便自认为看到了需要注意的一切。　　　

　　不过，雷保维兹认为：我们的视力在夜晚表现得更糟，另外一个原因就是视网膜中心的焦点视觉（focal　vision）。我们利用焦点视觉来分辨事物，这是我们视力意识性最强的部分。夜晚很多时候，道路上除了汽车的红色尾灯和道路标志（这些标志我们在夜里可以记得更清楚）之外，我们没有什么可以看。道路的标志牌被照亮后闪着光，只有车前面的那部分道路完全显现在车头灯的照耀之下。　　　

　　然而如果有不发光物体进入到路面…一只动物，一辆熄火的车，一片碎瓦，或者一个行人…我们却看不清楚。我们自认为可以看清，因为其他事物可以看得很清楚。我们常无视自己的夜盲，下一次如果你外出散步时请记住这一点。研究表明：行人认为司机会在可视范围的两倍远处看到自己。根据一位学者的观点，如果我们要在夜路上确信自己可以看到一切潜在的危险，能够及时停车，那么，驾驶速度就必须维持在时速20英里…这在法律上称为〃可确认净距离〃（assured　clear　distance）。　　　

　　给我们造成错觉的另外一种因素是浓雾。当公路上聚集起浓雾时，常常发生严重的多辆车连环相撞事件。1998年发生在意大利帕多瓦市的一次事故，共有250多辆车（4人死亡）相撞，这是常见现象的极端表现。这种事故的原因一定是能见度很差吗？不是吗？显然，我们在雾天看不清楚。不过真正的问题是能见度比我们想象的还要差。因为我们对速度的感知受到对比度的影响，心理学家斯图亚特·安斯底斯（Stuart　Anstis）很清楚地证明了这一点：两只箱子，一只为白色，另外一只是黑色，同时移过一片黑白相间的路面，黑箱子在穿过白色区域时移动速度看上去很快，而白箱子在黑色区域移动时也是如此。对比越明显，移动速度看起来越快。所以即使两只箱子以同样的速度运动，在穿过双色线条时，二者看上去是在〃交替前进〃。　　　　　　　　　

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第57节：在路上，我们的眼睛和大脑如何背叛了我们？（15）　　　　　　　　　

　　在雾天，暂且不提周围环境，汽车之间的对比不够鲜明。我们周围一切物体的移动速度看上去比实际速度要慢，我们也在这个环境中慢速移动。研究表明，我们感受不到差异性，当司机在雾天稍微减速时，他们其实并没有充分考虑到安全限度…即便有临时性的特殊警告标志。说来好笑的是，和前面的车辆距离越近，司机就认为自己越安全…在雾天不会〃跟丢〃别人。可是如果我们的感知是混乱的，那么这种做法也完全错误。在一片银白的雪天，司机们很容易撞上前面闪着车灯的橙色扫雪车。造成这种过失的原因并不是路滑，而是因为对比不明显。司机可以〃及时〃看到卡车的车尾，可是由于他们认为卡车的速度比实际速度快，所以他们没有及时踩刹车。　　　

　　车身侧面的后视镜十分常见，每个人的车上都有。在路上我们实际看到的物体和我们认为自己看到的物体之间进行复杂的作用，在后视镜中反映出来。这种设备本身很奇怪，同时没有得到重视。我们原本认为这是一种安全装置，但并不清楚它能在多大程度上减少撞车几率。而且研究发现，很多司机变换车道时不看后视镜，在它最能体现用处时，司机反而不用，只是回头张望。那么问题在于看后视镜时，我们可以确切地看到什么。不管你在什么地方，车的两个侧后视镜或者是右侧后视镜都是凸面镜，或者镜面向外突出。因为在任何车镜的边缘处都有一些天然盲区，所以20世纪80年代通过了一项决定：扩大后视镜上的可视范围，即便这样司机也无法准确判断车距。虽然看不清楚，但是能够看到车辆总比看不到要好得多。这就是为什么常常凸面镜上会有警告：镜中物体比实际距离要远。　　　

　　不过迈克尔·弗莱南根（Michael　Flannagan，密歇根大学道路研究院的研究员）认为：我们在看后视镜时会发生一些怪事。镜子的一些条纹常困扰着我们。做一个简单的实验：在浴室模糊的镜子里看自己头部的轮廓，人们认为看到的是实际尺寸，而实际上，看到的轮廓只有实际尺寸的二分之一。这种车身侧面的凸面镜照出的图像是失真的，甚至是〃损坏〃的。通过很多典型的视觉提示，我们认为外界多多少少都有些模糊。弗莱南根认为：唯一能够反映真实距离的是视线中的车辆反映在视网膜上的尺寸。而车的体积，就像人们所认为的那样，通过凸面镜看过去已经缩了水。镜面是弯曲的，说明实际上观察者看到镜子中的一切都被拉近。这就是为什么镜子中的物体看上去比实际距离远。　　　

　　不过还有更微妙的事：利用测量观察角度和镜子的几何形状，研究者可以预测到镜中图像的失真程度（右面后视镜比左侧后视镜失真更多。因此弗莱南根指出：在美国我们不允许在车辆左侧放置凸面镜，这让人有些费解）。然而在很多调查中，弗莱南根和同事们发现：人们估计的物体距离并没有实际距离那么远。他说：〃因为你身后的车辆是缩小的图像尺寸，看上去没有那么远，似乎我们人为地做了纠正。车辆的尺寸并不只有视网膜的那么大，有些办法可以让它们在纸上不轻易发生变形。〃　　　

　　这些困惑使弗莱南根和他的同事们得出了一个结论，用它来作警告标签很不错：〃镜中物体比看上去更复杂〃。同样，和驾驶相关的还有我们驾驶的能力，或许还有我们自己，这都比看上去要复杂得多，因此我们不能不小心驾驶。　　　　　　　　　

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第58节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（1）　　　　　　　　　

　　第四章　　　

　　为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（而人类会）：　　　

　　通过合作应对堵塞问题　　　

　　见识世上最棒的通勤者：我们可以从蚂蚁、蝗虫和蟋蟀那里学习什么？　　　

　　为什么在交通上昆虫可以遵守规则，人类却做不到？　　　

　　…印度班加罗尔的一处路标　　　

　　你可能觉得自己遭遇了世上最差的交通状况：车辆堵在路上，有气无力地向前蠕行，你不停地在离合器和油门之间变换，就像在实验室里，无聊的猴子努力想争取到一块饼干；有的司机驾驶技术不高，因此妨碍到你；按习惯你提前45分钟出家门，结果却迟到了10分钟，于是老板会不高兴，想到这些你就渐渐心如死灰。　　　

　　然而，尽管你承受种种精神上和体力上的双重痛苦，起码你每天在路上经历艰辛时，还可以感到些许慰藉：一同开车上班的同行们不会有吃掉你的想法。　　　

　　想一想摩门蟋蟀（Mormon　cricket，又名Anabrus　simplex）简短却凶残的一生，这一物种因为对犹他州摩门地区的居民进行了疯狂袭击而得名。这就是发生在1848年的〃蟋蟀大战〃。队伍达几英里长的迁徙的不会飞的蟋蟀体形硕大，人们描述这是〃在沙漠上铺展开的黑色地毯〃。对于美国西部人来说，这一幕仍然让人心有余悸。它们迁徒了几十英里，吞噬庄稼以及动物的腐肉，肆无忌惮地占领马路，它们虽然群体伤亡惨重，但同时让另外一种行驶在路上的〃智人〃物种（Homo　sapiens，即现代人）很是头疼。人们驾驶车辆在由蠕行的蟋蟀做成的垫子上滑行。爱达荷州曾竖起〃公路上有蟋蟀〃的标志牌，结果证实这种昆虫不过是一种美国螽斯（katydid），不过这个标志牌的做法倒是很可取。　　　

　　在人们看来，大批的摩门蟋蟀快速移动，很有组织性以及合作精神，它们集体觅食。这样的群体组合很完美，可以保证自身的生存。在2005年春季，成批的摩门蟋蟀经过爱达荷州时，一组研究人员对它们进行了仔细研究，结果发现了一些复杂情况，〃貌似一种大型协作行为〃，伊恩·库森（Iain　Couzin）说道，他是牛津大学生物学院动物集体行为实验室的研究员，同时也是爱达荷研究团队的一员，〃你甚至可以把它们想象为一个蚂蚁军团，倾巢出动去觅食。然而，实际上我们发现，它们同类之间相互残杀。〃表面上在合作，实际上充满残酷的竞争。　　　

　　蟋蟀认真按照它们当下的营养需要来选择食物。它们经常需要蛋白质和含盐食物。然而，对于一只蟋蟀来说，最佳的蛋白质和盐分来源是自己身边的蟋蟀。〃它们处于饥饿状态，想要吃掉对方〃，库森说道，这位和蔼的苏格兰人当时坐在自己的小型办公室里，正穿着一件褪了色的T恤衫，上面印着〃死亡小精灵〃（Death　to　the　Pixies）字样。〃如果别的蟋蟀正想吃掉你，你要赶紧躲开。不过如果你是那只饥饿得想要进食的蟋蟀，最好还是先躲开打算吃掉你的蟋蟀再说。〃对于落在队伍后面的蟋蟀来说，穿过已经被前面蟋蟀们挡住的路面时，它眼中的唯一食物就是另外一只蟋蟀。　　　

　　这种无秩序状态以及相互协调不佳的运动，似乎有个很好的应对办法。其中一种名为〃应急行为〃（emergent　behavior）的现象，就如蟋蟀群，通过简单的个体之间的相互行为，许多〃情形〃（emerge）都发生在意料之外，而且无法预料。如果把整个群体看做一个整体，人们无法轻易发现这一行动的驱动力。通过研究了解当地每一只蟋蟀的一套规则，人们不见得能预测出…吃掉旁边的蟋蟀，同时避免被身边蟋蟀吃掉…这样的规则能够打造出一个联系紧密的群体。　　　　　　　　　

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第59节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（2）　　　　　　　　　

　　某项工作如果其内在系统很复杂，那么就需要所有或者是很多构成整体的个体按规则行事。想一下足球场上的〃人浪〃（wave），研究表明，这源自几个人的力量；然而没有人知道如果缺少了参与，或者大家的方向是〃错误〃的，那么多少人浪要以失败告终。如果蟋蟀厌烦了邻居贪婪的下巴，从而决定脱离队伍怎么办？库森的一些同事在很多单个蟋蟀头上挂起了小型的无线电发射机，然后将它们和庞大的组织分离。在几天之内，大约有一半的蟋蟀都被捕食者吃掉，但坚持生活在队伍中的装有无线电设备的蟋蟀，一只也没有牺牲。所以，不管被旁边蟋蟀吃掉的危险有多大，不论这种经历让它们有多大的压力和心理不愉快，比起落单来说，待在队伍中仍是更好的选择。　　　

　　关于这一系统的组成，值得我们注意的是这种规则以及队伍形式的迅速变化。库森在牛津大学的实验室里和毛里塔尼亚野外对另外一种昆虫…沙漠蝗虫（Schistocerca　gregaria）进行了研究。在〃独居〃期间，这些蝗虫不去危害他人，平静地生活在小型而分散的队伍里。〃它们是很害羞有又很神秘的绿色蝗虫〃，库森说道。可是在某种条件下，比如在干旱期，这种昆虫世界的双重性格特点使它们更紧密地联系在一起，它们集体寻找食物。它们变成到处抢掠的棕色群居生物。它们影响的面积巨大：库森说整群的蝗虫一次可以入侵地球陆地面积的20％，无数人的生活因此受到干扰。如果对这些昆虫群的构成形式及组合原因有所了解，那么就有助于科学家预测出它们的聚集时间和地点。研究团队将牛津大学饲养的蝗虫集中为一个队伍，把它们放在一个密闭空间，使用传统的跟踪软件记录发生的现象。　　　

　　蝗虫数量不多时，它们各自为政，朝不同的方向运动，〃就像大气中的微粒一样〃，库森说道。不过如果它们被迫需要聚集在一起，比如在实验室内，或者因为野外食物已经很稀少时，它们之间就会发生一些有意思的事：〃闻到其他个体的气味，或者看到它们，碰到它们的后肢，这些都会让蝗虫改变行为方式，〃库森说道。〃它们没有避开彼此，而是开始互相接近，产生像瀑布一样的景象。〃一旦蝗虫聚集的密度达到了〃临界密度〃（critical　density），它们就开始自发地朝同一方向运动。　　　

　　那么你可能会问：这些都和交通有什么关系？最显而易见的答案是：昆虫的行为很像车辆，我们在路上的行为也和动物的集体行为很相似。在这两种情形之下，支配群体运行的不过是一些简单的规则，而破坏规则就需要付出很高的代价（想象一下公路上充当〃捕食者〃身份的警车或者撞车事故）。和人类一样，昆虫也是迫于无奈才采取行动，因为它们需要生存。同样，如果我们不必谋生，多数人就不会选择别人都在开车的时候也去驾驶。像昆虫一样，即使多数人都是一个人坐在自己车内，我们也决定以队伍的形式移动，这是最行得通的办法。事实上，最初发生交通堵塞时，人们便提出了限制工作进程的计划，确保大家不要同时出现在道路上。不过即便到现在，虽然有了远程工作和弹性工作时间，但是道路堵塞现象仍然存在。在同一时间和别人进行互动，这看上去仍是商业活动的最佳方式。　　　

　　在昆虫与人类的车辆交通方面，这种模式包含所有类型的隐藏的互动行为。在这些互动行为中，一个微小的变化可以对整个系统产生重大影响。回到后来插队者和先行插队者的对比中，如果每位司机仅遵守一个规则，而不是其他原则…在最后一刻并道而不是在最早出现机会时就并道，那么并道系统就会发生很大改变。像蝗虫的移动模式一样，人类的路上活动往往在某个临界密度发生改变。如果另外有蝗虫加入到队伍中来，无序活动就变为有序活动，而人类却正好相反：畅通的道路开始拥挤得一团糟。　　　　　　　　　

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第60节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（3）　　　　　　　　　

　　库森认为，蝗虫或者蟋蟀的通行，在潜在的同类相食的道路交通情境下，它们头脑清晰，能够充分地利用不佳条件。在很多方面，我们的做法都和蝗虫类似。车尾灯闪过，我们表面上的相互合作可以演化成极端竞争。有时我们像小说《化身博士》中的哲基尔医生（Dr。　Jekylls）那种双重性格的人一样，对他人不构成危害。我们管好自己，和前面的车辆保持安全车距。不过情形不同时，我们的性格也随之改变。我们变成另外一个人，盛怒之下会撞上前面司机的后保险杠，车尾又被后面的司机撞到（就像为了避免被吃掉一样），我们很气愤，想要避开主要车流，但也意识到可能这是回家的最佳路线。一项对加州公路进行的研究表明：在晚高峰时间，因为大家在道路上都很气愤，所以打进的热线电话数量会稳步上升。另外一项研究发现：在公路上的同一路段，司机周末鸣笛次数要少于工作日（不同时期的汽车数量的不同，研究人员据此做了调整，之后也得出了相同结论）。　　　

　　还有一种生物行驶在充满车辆的路上，但是它们的行驶方式有所不同…就是新大陆的蚂蚁军团（Eciton　burchellii），这些昆虫可能是世上最棒的通勤人员。成群的蚂蚁军团就像移动中的城市，为其百万以上的数量自豪不已。每日黎明时，蚂蚁开始投入工作。早高峰期间虽然还有些迷迷糊糊，然而它们很快就进入状态。〃在清晨，你可以看到活蚂蚁构成的球状物体，高达5英尺，它们可以生活在树缝中，〃研究巴拿马地区蚂蚁的库森说道。〃这时，蚂蚁刚刚开始成群出动，形似变形虫的蚂蚁如同爬在热锅上，一团糟。很快，它们开始朝一个方向前进。目前人们还不清楚它们如何选择前进的方向。〃　　　

　　早上，这些通勤蚂蚁分散开来，最早出门的蚂蚁一旦获取食物，就立即把食物送回窝内。而其他蚂蚁还要向森林深处探索，它们留下一系列复杂的痕迹，就像树干上分叉的树枝，都可以由此通向巢穴。因为蚂蚁几乎没有视力，它们依靠信息素留下踪迹，这种化学物品的作用就像道路指示牌或者路上的白线。那些踪迹的面积大路线长，好比高速公路，上面拥挤密集的车流在快速移动。不过，这是一种双车道交通方式，蚂蚁回巢时都扛着食物，比起那些外出蚂蚁的交通状况，常常它们的移动速度慢，占据的空间也多。它们在自己刚刚建筑的〃道路〃上，如何判断流向，谁拥有通行优先权？　　　

　　蚂蚁可能已经开发了自己的〃交通流向优先规则〃（rules　to　optimize　the　flow　of　traffic），库森和一位同事对这一想法很感兴趣。他们用摄像头详细记录了巴拿马地区蚂蚁军团的部分踪迹。从视频中可以看出，蚂蚁清晰地建造了三车道公路，有明确的指导规则：离巢的蚂蚁走外面的两条路线，而回巢的蚂蚁使用唯一的中间路线。库森认为这不仅仅因为巴拿马蚂蚁奇迹般地各自坚守覆盖了化学物质的道路（毕竟，其他类型的蚂蚁不会形成三路）。蚂蚁受到最为集中的化学物质的吸引，而只有运动起来密度最大的蚂蚁才会留下这种化学物质，正巧这种物质位于中间的那条道路。　　　

　　随之而来的就像是〃狭路相逢勇者胜〃，出发的蚂蚁占据了自己的领地，与归来的蚂蚁抗衡到最后一刻，才让路给迎面来的蚂蚁。这是偶尔发生的冲突现象，不过库森认为，三车道结构可以使交通延时缩短为最小。蚂蚁并不喜欢拖延时间。一旦晚上工作完工，回巢已是黄昏，整个组织都移动到一个新地点，那是黑暗中的安全地带。第二天清晨，又是一个循环。〃这种生物在几千年高度密集的交通状况下使自身得到了进化，〃库森说道，〃在现实世界中，它们着实是最优秀的道路组织者。〃　　　　　　　　　

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第61节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（4）　　　　　　　　　

　　蚂蚁军团的高效通行让人惊异，其秘诀在于：不像行动中的蝗虫或者人类，蚂蚁进行的是真正意义上的合作。〃它们想真正做出对群体最有益的事，〃库森说道。工蚁没有办法繁殖，所以它们都为蚁后劳动。〃在某种程度上，这个群体是一个生产单位，〃库森解释道。〃随便打个比方，这就像你体内的细胞，共同为你通力合作，促进你的基因繁殖。〃每只蚂蚁取得的进步都关系到群体的健康状况，这就说明了为什么蚂蚁的交通如此有序。在路途中，没有蚂蚁想吃掉其他同类，大家的时间都很珍贵，不去阻碍其他蚂蚁通过，也不会让他人在一旁等候。如果食物很大，需要很多蚂蚁一起搬运，就会有蚂蚁加入到搬运行列，直到队伍达到合适的运行速度。甚至蚂蚁还会用自己的身体来搭桥，改变桥面结构的面积以保证通行。　　　

　　后来，在贝列尔学院的餐厅，我向库森问起并道是怎么回事？蚂蚁如何完成这项艰巨的任务？〃当然存在并道现象，〃他大笑道，〃在交叉路口，似乎发生了很有趣的事情。这也正是我们喜欢研究的事。〃　　　

　　在洛杉矶以上帝自居　　　

　　不论何时，要么是路况太差，要么是遇到了高峰期，再不就是交通堵塞。　　　

　　…电影《偷天换日》（2003）　　　

　　〃抱歉，路况差。〃这五个字可以与〃你好！〃相提并论，二者都是洛杉矶最常见的开始交谈的方式。有时半个城市的人都在等着另外一半人的到来。　　　

　　不过有那样一个晚上，迟到也没有关系。全世界，或者起码有几亿人都希望在同一时间到达同一地点…这就是奥斯卡之夜，届时会有800余辆豪华轿车，载着明星，陆续抵达好莱坞高地。名流座驾停在柯达剧院门口，在红地毯上，媒体连珠炮似地发问：〃你感觉如何？〃〃礼服出自谁的设计之手？〃不过在奥斯卡之夜，没有人这样问，这里有一个更有价值的问题：在洛杉矶，800辆车准时抵达同一时尚盛会，这一点是如何做到的？　　　

　　在洛杉矶市区的市政厅宛如迷宫的地下室里，人们找到了答案。在一间黑色的有室温控制的房间里，里面都是闪动的摄像头。每一只摄像头都富有技巧地捕捉到岔路口的信息。洛杉矶市自动交通监测和控制中心（ATSAC）的精英们坐在那里。这样的交通中心在很多现代都市都不可缺少，在多伦多和伦敦似乎也开始出现类似机构（在墨西哥城，道路工程师们很开心地向我展示提速司机向自动限速摄像机伸手指的镜头）。　　　

　　每到周日，洛杉矶监控中心常常空无一人，只有控制全城交通灯的电脑在安静地工作。如果信号出现问题，洛城监控中心甚至可以自行呼叫修理工。不过在奥斯卡之夜，工程师卡梯克·帕特尔（Kartik　Patel）说自己从上午9点开始就一直待在〃地堡〃里，为交通部的奥斯卡特殊活动服务。另外还需要一个人静静坐在桌前。工程师队伍被分布在各个关键路口。桌子上的电脑旁边，放着一尊〃呆伯特〃（Dilbert）①塑像，人们在塑像上面贴了一个标签：〃洛城监控中心操作员〃。　　　

　　不能因为奥斯卡活动而封锁全部道路网，所以豪华轿车只好融入洛杉矶的交通，供求关系如一个交响乐团般变得复杂。通常，这种工作由系统中功能强大的计算机来完成，可以通过实时反馈系统（real…time　feedback　loop）来计算需求。系统可以了解到在主要岔路口处有多少辆车在等红灯，而这也多亏埋藏在路面下具有金属探测功能的感应线圈（可以从沥青路面上的黑色焦油中看到）。如果在下午三点半像高峰期一样突然出现很多汽车，电脑会启动〃高峰期计划〃。这种计划覆盖全区，可以在短短5分钟的时间内发生变化。（它们可以迅速改变每个交通灯的循环时间，不过这种做法会导致反应过度，系统可能出现混乱。）如果改变了某处岔路口的交通灯，洛城监控中心就要准备好下一步行动，就像IBM的下棋电脑〃深蓝〃需要思考下一步行动一样，〃要思考人们的需求，〃帕特尔说道，〃此外，还要进一步考虑到〃多长时间后显示下一次信号灯〃〃。　　　　　　　　　

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第62节：为什么蚂蚁不会遭遇交通堵塞（5）　　　　　　　　　

　　久而久之，关于某一天特定时间内某路