开车经济学-第3部分

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　　像很多日常琐事一样，整个情形都可以在一首上榜的乡村歌曲上简单体现出来，这就是查莉·莱特（Chely　Wright）演唱的《我的SUV保险杠》（The　Bumper　of　My　SUV）。这首歌的一位支持者抱怨说，一个〃小型卡车里的女人〃向她伸出了手指，只因为她车上贴了张美国海军陆战队的贴纸。〃她知道我代表什么，信仰什么吗，〃查莉唱道，这仅仅是因为叙述者的SUV贴了美国海军陆战队贴纸吗？这里要做的第一件事就是为了争取身份认同而进行的斗争，叙述者因为自己的身份被他人诠释而感到心烦。可是她的对抗似乎有点过头：如果你自己不在SUV车上贴着贴纸，我们如何知道你代表什么又信仰什么呢？如果他人对你进行归类，这让你很不满，为什么最初还贴了贴纸来证明自己属于哪个类别呢？　　　　　　　　　

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第15节：为什么总是别的车道开得快？（5）　　　　　　　　　

　　不考虑其他任何看得见的人类特征，我们已经从汽车贴纸上获取了很多信息。1969年加州州立学院（这里的黑豹党和警察之间的冲突很激烈）进行的一项试验证明了这一点。在实验中，15辆外表和型号各不相同的车后保险杠上贴了〃黑豹〃字样的贴纸。在这一实验中，一年中没有任何一个实验对象违反交通规则。贴了贴纸两周后，这组人已被别人提到了33次（有人提议在车牌号上增加像红字一样的设计。有人认为在车上贴贴纸是为了表明自己和他人之间的区别，这样的人会被单列出来加以诽谤，或者在畅通道路上造成其他混乱，这种观点不过是提议所反映出的一个问题而已。各种建议五花八门，包括找出俄亥俄州的性侵犯者，标出在澳大利亚被看做〃霍恩人〃（hoons）①的鲁莽司机的车辆）。　　　

　　被惹怒时，SUV司机自己会做几个大胆的假设。首先她设想竖起手指的动作是由贴纸引起的，而实际上手指可能指代她莽撞驾驶的挑衅行为。或者事实是这样：司机一个人坐在SUV里悠闲自在地开车，肆意破坏秩序，使行人和司机陷入更加危险的处境，而这个国家因此越加依赖进口石油？其次，因为激怒了一个〃小卡车上的女人〃，然后反复提到〃私立学校〃，她成为一向反对小卡车司机的反面代表：驾驶小卡车的人比开SUV的司机更像社会精英，平均下来，驾驶费用也比SUV低。叙述者控诉了小卡车司机，自己却犯了同样的错误。　　　

　　在路上，第一印象常常也是唯一印象。和觥筹交错的酒吧不一样，道路上没人知道你的名字。在路上大家的匿名身份就像一种强效药，产生了奇怪的副作用。一方面，因为我们知道没人在看我们，或者有人看见了我们但我们不认识他，汽车本身就成为一个有助于表现自我的场所。这或许解释了在调查中，多数人能够自我选择时，他们希望至少能拥有20分钟的自己的时间。司机希望得到这种独立的〃自我时间〃：可以唱歌，感受重回十几岁的少年时光，暂时摆脱在工作和家庭中所扮演的备受限制的角色。一项调查发现，人们喜欢汽车，可以在里面喊叫（〃驾车时的诉苦〃）。可以有〃挖鼻孔行为〃（nose…pick　factor），为了研究司机，在车内安装摄像头的研究者们使用了这个词。报道显示，不久之后，司机们就会〃忘记摄像头的存在〃，开始为所欲为，包括挖鼻孔。　　　

　　古典情景心理学家飞利浦·津巴多（Philip　Zimbardo）和斯坦利·米尔格伦（Stanley　Milgram）关于心理学的调查表明，匿名现象让人讨厌的地方在于鼓励对他人进行侵犯。在1969年的一项著名的研究中，津巴多发现比起没有戴风帽的人，戴风帽的人被电击的几率要高出两倍。同样，戴风帽的人质比起那些没有戴风帽的人质更容易被杀害；那些被行刑的犯人要蒙上眼睛，不能看到对他们用刑的人。失去了人的身份，与人没有接触，我们的行为就丧失了人性。环境发生改变时，我们也随之变化。　　　

　　在道路上情况也相似。没有风帽，然而我们有车做屏障可以躲避恶劣天气。为什么不超过那个司机呢？你不认识他们，可能再也碰不见。为什么不超过身边这个人？你又不住在这里。在一项调查中，研究者们设计了一辆车开到了十字路口处，停在了一连串不同的敞篷车前，那辆挡路的车在路灯变绿后有意地静止不动。之后他们计算这辆车后面的司机多长时间以后开始鸣笛，鸣笛多少次以及每次持续多长时间。比起那些叫不出名字而且把头抬得很高的司机，低着头的司机很久之后才鸣笛，次数更少，持续的时间也不长。可能是那些低头的司机心情好，不过结果显示匿名驾车提高了驾驶的冒险性。　　　　　　　　　

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第16节：为什么总是别的车道开得快？（6）　　　　　　　　　

　　在路上驾车时，我们就像身处一个网上化名聊天室一样，不受身份的限制，混在一些人中间，只知道他们的〃在线名字〃（在路上，是车牌照）。在聊天室里，我们摆脱了正常生活的束缚，心理学家称之为〃网络无限制效应〃（online　disinhibition　effect）。坐在车里，我们觉得生活在电子匿名制的保护之下，起码可以做自己。人人都平等地享用这种表现空间，因此个人妄自尊大的情绪开始扩张。只要我们的做法没有什么不合法，一切都是公平的。这也意味着我们是不幸的，因为没有什么可以刺激我们，我们不会表现得像在正常社交场合那般斯文。我们的话语变得刺耳、粗鲁而且简短。说什么话都不必承担后果：就像在聊天室，人们不面对面地讲话，甚至可以不用思考就做出负面评价；他们可以〃惹火〃别人然后下线，或者向某人竖起手指，让他怒气冲天。　　　

　　你盯着我看什么？眼神交流、模式化思想以及路上的人际交往　　　

　　乔治：这个家伙一直盯着我看。　　　

　　杰瑞：盯着你看，这我不喜欢，我总是这样看别人。　　　

　　乔治：看看我，我是人啊，我和你一样！　　　

　　…电影《宋飞正传》　　　

　　电影《撞车》的开篇是一个洛杉矶司机的旁白，讲述的是一个撞车场面。〃在洛杉矶，没有人会撞到你。我们总是躲在金属和玻璃后面。我想这是因为我们很难碰到别人，所以我们才撞到他们，这样我们才会有切身的感受。〃这种说法很荒谬，不过不失其真实性。有时我们在路上能遇到一些充满人性关怀的很震撼的瞬间。你无疑经历过这种经典场面：在你试图换车道时，你看着别人的眼睛，他们允许你插队。你朝他们挥了挥手，这充满着人性的温暖。现在，为什么这样做看起来很特别？是因为在路上的生活中人们通常匿名，还是有别的事情正在发生？　　　

　　杰·费兰（Jay　Phelan），一位支持进化论的生物学家，监督了杰克·凯茨所在的加州大学洛杉矶分校几栋大楼的建造工作。当他骑摩托车穿过洛杉矶市时，他经常思考道路问题，〃我们所在的天地是个组织，这个组织大约有一百人，我们在这里发展进化，〃他说道，〃你和遇见的每个人都有一种持续关系。〃那个人对你友好吗？他们上周借走的标枪还回来了吗？这种相处的方式叫做〃互惠互利〃（reciprocal　altruism）。你替我在后背上搔痒，我也会帮你。我们每个人都这样做，因为我们觉得这样会〃一路上〃都得到好处。费兰解释了路上发生的一切：即使我们和成千上万不知名的司机同在洛杉矶附近开车，在不开化的意识里，我们依旧认为自己就是摩登原始人弗莱德·弗林斯通（Fred　Flintstones）（即使我们不用脚开车），仍旧居住在的史前的小村庄里。〃因此当有人在路上对你好起来，你会如此笑纳：〃噢，我现在有路可走了。〃大脑把这个信号认定为长期互助关系的开始。〃　　　

　　费兰认为，他人在做好事或者做坏事时，即便我们再见到这个人的几率非常小，我们自己心里也有数。我们的大脑已经进化，能够处理相对繁杂的人际交往，从我们遇见的人那里获取清楚的信号，所以我们在路上受到些许轻视便更加生气，或者在别人以礼相待的瞬间感到更开心。〃我觉得路上发生了很多事〃，费兰说，〃有人挥手，示意你开到转弯车道，这时我莫名地感觉这个世界充满温暖，有其善良的一面，每个人都为他人着想。〃或者有人在你面前插队，那么世界就会是一片黑暗，是个肮脏的地方。理论上二者都不那么重要，可似乎我们对此都有很强烈的反应。　　　　　　　　　

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第17节：为什么总是别的车道开得快？（7）　　　　　　　　　

　　这些时刻很像路上版的〃最后通牒博弈〃（ultimatum　game），社会学家似乎通过这个实验揭示了人类有互惠互利的本能需要。在博弈中，一个人可以得到一笔钱，有命令指示他需要和另外一个他认为合适的人分享这笔钱。如果第二个人接受出价，两个人就各自拿到自己的一份；如果他或者她拒绝接受出价，双方都会空手而归。研究人员已经发现人们习惯性拒绝小于50％的出价，即便这意味着可能他们离开时两手空空。比起付出的代价，公平意识显得更重要，也许有人因为自己是〃输的一方〃而心情不好（研究表明拒绝次数多的人体内睾酮含量多于他人，这或许说明了为什么那些像我夫人一样打断我说话的人，更惹我生气）。　　　

　　这种公平意识可能导致我们在路上的行事更为鲁莽，我们会用车后挡板抗议那些曾经这样对我们的人。我们这样做，尽管要为自身安全付出代价（我们可能撞车，或许他们是杀人狂）。事实上，我们永远也见不到被我们惩罚过的人。在小城市，在路上表现出礼貌是理所应当的：你的确会再遇见那个人，他们可能和你有什么关系。他们也可能不再如此对待你。可是在大城市的公路上，为什么司机试图帮助他人，或者伤害他人，弄清楚这个问题是个难题。其他司机和你没有什么关系（甚至当即表示要威胁你的〃亲属们〃），你不可能再碰见这些司机。我们没有被愚弄到认为自己的利他做法能够得到回报，或者我们本来就心灵美？这种路上行为不过是更大谜团中的一部分。而这个谜就是：为什么人类不像蚂蚁一样，不分姐妹兄弟地为蜂王效劳，为什么人们不能那样相处（引起或者接受偶尔属于你的战争），这些问题还有待科学家来解决。　　　

　　瑞士经济学家额内斯特·费荷（Ernst　Fehr）和他的同事提出一个〃强互惠〃（strong　reciprocity）理论，他们将其解释为〃愿意牺牲资源来获取平等，即便付出沉重代价，也要惩罚不公平行为，不为对方提供当下或者未来的物质奖励〃。毕竟，我们在路上绞尽脑汁地想责备他人，这就是我们在做的事。在实验游戏中，包含了人们在募捐箱前捐钱的部分，只有所有参与者都贡献出自己的资源时，才能实现产量最大化。但如果他们不作出贡献，而是从他人那里获取利益，那么只需要一个参与者就足够了。（这就像在公路上车辆排成长长的队伍等着下高速时，会有人把车开到队伍前面，在最后一分钟插进来。）参与者可能会一个一个地都不出力，合作也因此崩溃。在费荷的游戏中，参与者可以选择惩罚没有贡献的人，几轮游戏过后，多数人送出了他们拥有的一切。这种想要惩罚他人的心态似乎确保了相互合作的可行性。　　　

　　所以，可能像经济学家赫伯特·金廷斯（Herbert　Gintis）所说，在某种形式下设想〃路上发怒〃是件好事。有人插队到你前面，你朝他按喇叭或者用车后挡板撞他的车，在严格意义上说，即使这不是你的兴趣所在，对人类来说也是一种积极的态度。〃强势互惠者〃（strong　reciprocators）发出信号，可能使那些想背叛的人选择与他合作；路上有很多变革系统，可以通过遵守规则增加小组的〃集体利益〃（collective　advantage），因此对个人来说也有利。无为可能导致规规矩矩的司机的利益受到损害。你在向粗鲁的司机鸣笛时并没有考虑到同类的利益，你不过是生气，可是你的气愤仍然对他人有利（就像一只鸟通过鸣叫来提醒有掠食者在入侵，你向存在威胁的司机鸣笛并不会消耗很多能量）。换句话说，你要是喜欢达尔文的话，不妨按按喇叭。　　　　　　　　　

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第18节：为什么总是别的车道开得快？（8）　　　　　　　　　

　　不管合作的原因是出于进化论还是文化，眼睛是其中最重要的一个结构，但眼神上的交流是我们人类在路上失去的一项最重要的能力。有人认为，和最接近我们的灵长类比起来，通常人类是很注意合作的一个族群，而在路上人们却变得很不善于合作，这就是其中的原因。很多时候我们飞快地驾驶，时速达到20英里左右，我们开始无法进行眼神交流，或者说是因为担心留意他人可能导致危险，也可能因为我们的视线受到阻碍。而有些司机经常戴着太阳镜，或者在车上安装了有色玻璃。（你真想和这些司机进行眼神交流吗？）有时我们从后视镜中可以和他们用眼神沟通，不过，这种交流效果甚微，首先它不十分可信，而且这种交流不是〃面对面〃的。　　　

　　在路上，人与人之间十分缺少眼神上的交流，即便确实进行了这种沟通，也会让人感觉不舒服。你在红灯前面停下来之后，是否曾经〃感觉〃旁边的车里有人在盯着你看？也许这让你不自在。之所以会这样，首先在于这侵犯了我们路上的隐私。其次，这样做没有目的可言，也谈不上对此做出不温不火的恰当反应。这种情况可能导致双方相互僵持，或者各自开车走开。那么在十字路口，如果你发现有人在看你，你会作何反应？如果你加速，那么和你有同样做法的会不止一人。一项调查的研究人员叫调查对象把一辆小型摩托车骑到正在等绿灯的司机附近，盯着他身边汽车里的司机。这些司机在十字路口呼啸而过，比那些没有被人注视的司机速度快很多。另一项调查安排了一个过路人去注视等绿灯的司机，结果也是一样。这说明如果你想对身边的司机〃使眼色〃，那么你注定要失败。如果遇到车内的司机正在　〃路上调情〃（Flirting　in　Traffic）一类的网络交友，问题会更加麻烦。在这种网站上，司机可以发消息（通过电子邮件发送到MySpace…style的网站）给那些张贴了特殊贴纸的人。多数人，除了开法拉利的中年人之外，都不想自己开车时被别人盯着不放。　　　

　　当你想换车道时，不管怎样，眼神交流是一种重要的交通信号。在电视《宋飞》中，杰瑞·宋飞正在车上忙着，他看见乔治·科斯坦萨不停地向别人挥手，试图开进一条拥挤的纽约市的街道。宋飞建议他：〃我觉得我们不仅要向他们挥手，还要让他们看到你的脸。〃　　　

　　多项调查都证明了这一点：眼神交流大大提高了各种实验游戏中的合作几率（顺便提一下，这对节目《宋飞》中的乔治来说很管用）。奇怪的是，这种眼神并不需要是〃实实在在〃的。一项研究表明，即使没有现实的眼神交流，只要卡通眼睛出现在电脑屏幕上，人们也会付更多钱给网络另一端的游戏玩家。另外一项调查是在一个大学休息室里，调查者们在有募捐系统的咖啡机上放了眼睛的照片。第二周，他们调换了一张有花的照片。这种循环重复了几周。在挂上有〃眼睛〃照片的时间段里，捐款的人数量更多。比起和我们最接近的灵长类动物，我们眼睛的构造中包含更明显的巩膜，或者是〃眼白〃，这可能是进化的缘故，有人说它能促进人与人之间的有效合作。采用大比例的眼白做照片有助于我们〃吸引别人的眼球〃，我们对别人的注视尤为敏感。如果我们向上看，婴儿的眼睛会紧随我们的视线，但如果我们闭上眼睛或者只是做出侧头的动作，他们便很少模仿。可以说，我们通过眼睛了解自己喜欢什么；眼神交流也默认了这一事实：我们以为如果表明了自己的意图，就不会受到伤害或者被利用。　　　　　　　　　

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第19节：为什么总是别的车道开得快？（9）　　　　　　　　　

　　有时我们不愿让人看出自己的意图，也许打扑克的人戴墨镜就是这个原因。这有助于解释另外一个游戏：在墨西哥城开车，通过凹凸不平的路面或者减速障碍物，你就可以看出墨西哥城的交通并无秩序可言。这些障碍遍布在墨西哥市，很像古文明时期的奇怪土丘。墨西哥城的减速障碍在世界上可能面积最大，单单这么大的面积就足以限制芝兰哥（chilango，外界这样称呼首都人）摩托车手的恶意冲动。除了那些冰河时代最有代表性的爬行动物以外，不管什么人被撞到都值得同情。一些旧汽车常常开到路障顶部时熄火，然后报废，只能当做路边的小摊位用。　　　

　　路障不是墨西哥城唯一的交通隐患。〃高速路绑架事件〃也常有发生，等绿灯的司机通常会遭遇这种事。有人拿枪指着司机，让他去自动取款机处取出现金。〃通常嫌疑犯比受害者更加紧张，〃马里奥·冈萨雷斯·罗曼（Mario　González　Román）说道，他是美国领事馆的安全官员，他自己也曾被劫持。冷静是必要的，〃很多人在车辆被劫持时遇难，因为他们向匪徒发出了错误信号〃，他解释道。当时他正在首都的路面上开车，驾驶的是1976年的大众公司生产的甲壳虫汽车（这种汽车在当地被称作〃vocho〃）。〃你一定要和歹徒周旋，如果他只想要车，你就算幸运了。〃　　　

　　幸亏在墨西哥城绑架事件并不多见。在联邦首都区驾车，一个又一个十字路口处都没有设置交通灯，这是导致不幸事件发生的最常见的原因。〃先走先得〃（who　will　go，who　will　yield）的原则…像是一场复杂的社会芭蕾演出，指导原则既粗略又含糊。〃没有秩序可言，先到的人先走〃，奥斯汀·巴利奥斯·戈麦斯（Agustín　Barrios　Gómez）（一个企业家，有时关心政治。被抢劫时他身在博朗科，当时正驾驶一辆尼桑牌途锐轿车，这种车似乎和他的身份不般配）这样认为：〃墨西哥的歹徒对车很感兴趣，喜欢观察车辆〃，他解释道，〃在蒙特雷，我戴劳力士手表，在这儿我只好戴斯沃琪。〃每到转弯处他都要减速，先确定左面或者右面的司机下一步做什么。问题在于所有汽车几乎同时到达拐角处。这样的情形很多，有一次，他很快开过去，另外一辆宝马车只好停车。〃一直过了十字路口，我都没有传递任何眼神，〃他坚定地说道。　　　

　　在墨西哥城不知名的岔路口，眼神交流是非常关键的因素。注意一下另外的司机，他就知道你已经注意到他，然后驾车冲到你前面。如果你看都不看司机，就等于把责任转嫁给他（假设实际上他看到了你），这样你就会把车开到他前面，前提是对方真的认为你没有看到他，但有时候两个司机也的确都没有看到对方。在巴利奥斯·戈麦斯那件事情上，可以想象，宝马车停车需要付出的社会代价可能更大，因为它的社会等级要高出一辆旧尼桑途锐。而如果单纯地看汽车价值，即便宝马车不停，它的损失也很大。如果司机无心合作，也不打算开始这种〃互惠互利〃的关系，他们根本不看别人，或者他们假装看不见，只是　〃盯着前面〃，这一点很可怕。在墨西哥城，很多岔路口处的乞丐就得到了这样的待遇。要是有人不打算施舍，他就不用眼神和乞丐交流。这解释了为什么在其他城市，有人在等绿灯时看见很多司机目不转睛地盯着前方。　　　

　　你每天都驾车，这似乎和冷战策略没有什么关系。然而如果两辆车同时到达一处没有标志的岔路，或者是四车道上的四辆车同时挤到了停车处，那么，有种博弈理论可以派上用场。诺贝尔经济学奖的获得者汤姆斯·谢林（Thomas　Schelling）认为，陷入核谈判僵局或者在停车处减速时，人们制定策略的过程便是一种博弈理论。〃两三个人要做出决定，都对结果很关注。决议双方都对做出的选择有所了解，也兼顾各自的利益。〃结果取决于双方的共同决定，或者如果博弈不仅仅有两方时，决定取决于所有的人。　　　　　　　　　

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第20节：为什么总是别的车道开得快？（10）　　　　　　　　　

　　平时在路上需要做出很多即兴决定和紧急政策。谢林认为虽然这有些冒险，却是最行之有效的一个策略，这包括博弈理论中的〃信息不对称〃原则，司机可以像巴利奥斯·戈麦斯在墨西哥城遇到的情况一样，让自己〃无法〃接受信息，因此可以率先通过岔路口。如果你愿意冒掉脑袋的危险去证实一些冷战策略，你就会发现这种策略效果显著。比如说行人，有人告诉他们在过人行道（没有红绿灯）时同他人进行眼神交流很重要。不过至少有一项研究表明，如果行人不看迎面而来的车而直接横穿马路，司机更可能停下车等他通过。　　　

　　岔路口处的司机行为源于一套复杂的动机和设想，这和交通法几乎没有必然联系。在一项研究中，调查者给实验对象看一组岔路口的图片，图片上有两辆车，它们与十字路口的距离相等，两辆车都在行驶。一辆车具有优先通行权，另外一辆则没有，但第二个司机没有认识到第一个司机的做法是正确的。实验对象被问到如果自己是其中的一个司机，设想在各种情形之下，哪一个人行为是正确的，不论他们之间是否有眼神上的交流，也不分性别，也不管他们开的是卡车、中型汽车还是小汽车。结果表明，眼神交流的确重要，如果进行了这种沟通，多数实验对象都认为合法的司机行为正当。如果开过来的两辆车型号相同，司机之间用眼睛对话的可能性更大一些。如果司机是女性，他们更容易让步…调查者认为这是一种人为看法，认为女司机〃经验不足〃，〃能力不行〃或者〃偏重理性〃。或许这不过是绅士风度的体现？　　　

　　由此可以说道路是座活生生的实验室，人与人在此进行交流，微妙地表现出人们含而未说的隐含权力。打个比方，十字路口处交通灯变绿时，如果前面的车辆停在那没有开动，很有可能后面的司机要鸣笛。不过他按多长时间，鸣多少次，喇叭按给谁听，又有谁会听到，这些都因情况而异。　　　

　　以下鸣笛遵照的模式，可能和你之前的认识不尽相符。我们已经知道开敞篷车的人把车篷放下来，不继续隐藏自己的身份；他们不像其他司机那样鸣笛。同理，包围在无数的陌生人中间的纽约司机，鸣笛次数更多，而且时间更短。但爱达荷州小县城的司机如果遇到一辆不是偶然失误而是哪位朋友延误，没及时把车开走时，鸣笛次数就较少，时间较短。调查指出如果红灯变绿时，车辆有意停在那里不开，或者没有开动的汽车司机明显是在打手机，其他司机就更可能鸣笛，次数更多，时间也更长（结果表明，男人比女人更喜欢鸣笛，虽然看上去女人更容易表现自己的愤怒情绪）。　　　

　　所有其他类型的因素，从性别、等级到驾驶经验，一切都参与其中。在澳大利亚，也进行了类似于美国的研究：没有按时开动的车辆，导致了重大事故。如果挡路的是一辆〃高级〃汽车，其他司机不大可能鸣笛，如果挡路的是辆便宜货，或者是已经开了很久的车，司机更可能按喇叭。而慕尼黑的调查转换了一下关注点，调查人员同样安排车辆（一辆大众捷达）堵在路口，想看看鸣笛的都是什么车主。如果你觉得梅赛德斯的司机比〃托笨车〃的司机更早鸣笛，那么你猜对了。在瑞典进行的同样的实验却没有获得这个效果，这说明存在文化差异，瑞士人内向腼腆，喜欢安静，他们可能一直在工作。另一调查发现，如果堵住其他车辆的车主是位女性，鸣笛的司机（包括女司机）人数会更多，而换作男司机，情况就有所不同。日本的一项实验发现，如果堵车的司机是新手，如果他挂上〃新手上路〃的牌子，对他鸣笛的人就更多（或许这种喇叭也代表一堂〃驾驶课〃）。在欧洲几国共同开展的研究发现，如果挡路的车辆上贴着贴纸，以示他们来自其他国家，而不是自己的同胞时，后面的司机就喜欢鸣笛，但维持的时间却并不长。　　　　　　　　　

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第21节：为什么总是别的车道开得快？（11）　　　　　　　　　

　　男性比女性更喜欢鸣笛（不论男女司机都对女性司机鸣笛较多）；大城市的人比小镇上的人爱鸣笛；人们不怎么对〃靓车〃按喇叭…可能你对这些持怀疑态度。关键是我们在路上开车，我们都被一套策略和信念指引，我们依此行事，自己却意识不到。这种思想指导了伊恩·沃克（Ian　Walker，一位巴斯大学的心理学家）进行了一系列有趣的实验。在一个复杂体系（比如说交通）中，沃克说，无数的人都对准确的交通法则了解甚少，他们通过相互影响，构建一些〃思维模式〃，借此指导自身行为。沃克在索尔兹伯里村和我共进午餐时，他告诉我说：〃他们不过按照自己的想法认识事物，而每个人的理解都各不相同。〃　　　

　　以岔路口的一辆汽车和一辆自行车的情况为例，恰巧，有各种调查反复表明岔路口是最危险的骑自行车（更别提驾车）地点，有些原因可能和能见度有关，也有个人理解失误的因素，这些放在第三章讨论。不过即使司机的确看到了骑车人，事情也并不简单。在一项研究中，沃克给〃司机们〃（比如说实验室里的合格司机）看一张图片：骑车人在十字路口处，盯着横在前面的马路，却没用手臂示意他要穿马路。当他们被问到预计下一步骑车人会怎么做时，55％的人说骑车人会转弯，而45％的人做了相反的回答。〃这就是我所谓的〃人的思维模式是没有标准的〃，〃他说道，〃人们在路上使用很多非正式标志。在这项调查中，你已经看到一半的人将其理解为一回事，另一半的人理解为另一回事…于是引发了交通事故。〃　　　

　　不过这里还有比误解更有意思的事，沃克说道。另一项调查中，沃克给实验对象（还是实验室里的合格司机）看一张照片，在典型的英国农村，有一位衣着亮丽的骑车人，背景是各种不同的道路。实验对象通过计算机来判断在众多不同的交通情况下这个骑车人是〃停〃还是〃走〃：骑车人用胳膊给出了恰当的转弯的手势，注视了一下周围；或者没有任何举动。选项有〃好的做法〃（骑车人做出了正确的选择），〃错误的鸣笛〃（停车大可不必），还