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中华大帝国-第67部分
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没有辜负国人的期望，烈日要塞在丢失了全部八个子堡垒后，并没有发生雪崩，而是通过四个互相掩护的要塞开始发挥威力。德国人的损失开始直线上升，但是要塞依然不动。6月9号到6月15，德国人损失超过5，在烈日要塞堆成了一道长墙。
德国皇帝威廉二世。一位被英国女王斥为“荒谬而无能”的国王，正板着一张臭脸，向坐在长桌左右的几位将军咆哮着。
“……第二集团军决不能从烈日要塞后退一步！而且要立刻攻下来，法国人已经在享受我们的国土！施利芬中将。我究竟要重复几次才能让你明白，不惜一切代价，一定要尽快攻克要塞！”
施利芬中将，脸涨得通红抬高了头，大声辩解道：“可是陛下，我们的士兵并没有白白牺牲地习惯，如果不动用我们的超级大炮。我们是没办法取得胜利的。”
威廉二世敲着桌子咆哮道：“我们不能等到有了大炮再发起进攻，第三集团军已经集结完毕，我们在国内已经拥有五十万大军，增援部队还在源源不断地赶到，一旦攻克烈日要塞，我们将不费吹灰之力打败法国人。法国人的精锐部队刚刚以惨重代价攻取阿尔萨斯，需要时间休整。
敌人地后备部队应该受到的影响，还来不及赶到前线，我的参谋们估计，前线的敌人现在至多只有四十万人。这就是时机了，趁着我军力量占优势地时候，迂回攻击，一口气攻进敌人的国土之内，横扫整个法国，切断敌人的补给线，进而歼灭正在进攻的法军，届时我们将掌握全欧洲……”
不过，如果只是因为获胜之后前景美好就可以获胜的话，那么世界上就不会出现战败这种东西了，在会后，烈日要塞继续吸着德国人的鲜血，看起来，德国人哪怕是流光了鲜血，也无法攻克烈日要塞。
厚重混凝土工事的比利时列日要塞，列日要塞堡垒群好像是在地底下构筑地中世纪城堡，地面上只露出一块三角形的顶部，顶上伸出一些拱形罩盖，隐蔽着所有的炮塔。其他一切设施全部在地下，有倾斜的隧道通往地下室，并沟通炮塔与弹药库和火力控制室的联系。
俄国军队攻击中国锦州要塞群的惨痛教训证明，重型火炮对于进攻要塞来说，是必不可少的。这种重型火炮应是一种短炮管的迫击炮，能以高角度发射，使炮弹落在堡垒的顶部，同时又能相当准确地击中特定目标。菲利茨克虏伯组织一些有经验的设计师与工程师进行集体攻关，在1899年秘密研制出一种巨型臼炮，并“大贝尔塔”炮。
这种炮长7米，炮口直径420毫米，｜｜：吨重的炮弹发射至14。：米之外的目标。每发炮弹用掉的发射药近千克重，需要200名炮手。它还能发射装有延发引信的破甲炮弹，让炮弹穿人目标内部后爆炸。由于它发射时会产生巨大的后坐力，因而必须浇筑几米深的混凝土底座，移动时再把它炸掉。仅安置炮位就需要6个小时。
德军攻击列日要塞初期，野战炮对列日的钢筋混凝土地下工事有如挠痒痒，反而被杀伤大量战斗人员。只好等待大炮到来。而大炮再慢，也终究有到达的那一天，到了那一天，所有的都会被结算清楚。
第八卷 世界大战卷
第四节 … 烈日要塞 下
晚，其中一门炮架设完毕，目击者说它有矮胖的炮管，巨瘤般的制退机筒，正张着洞穴似的炮口等待突击蓬蒂斯堡垒的命令。炮手们俯伏在地上，以垫料护卫他们的眼睛、耳朵和嘴，在离炮位270米远的地方准备发射这门电控大炮。
晚6时30，第一发炮弹的巨响震撼列日。炮弹的弧形弹道高达米，60秒钟后命中目标。炮弹爆炸时尘土、碎片和硝烟形成巨大的圆锥形，升入300米的高空。炮兵观察员从教堂尖顶或气球上进行校正，使炮弹“逐步接近”目标。比利时守军听到炮弹降落时发出的呼啸声，感到爆炸声越来越近，像在自己头上爆炸似的。
他们的恐怖也一阵高过一阵，炮弹终于在他们头顶上爆炸了，钢弹头击穿工事，天花板坍塌，坑道阻塞，地下室内到处是火焰和瓦斯，爆炸声和喊声混杂在一起，仿佛世界末日即将来临。在担心下一发炮弹击中的高度紧张状态中，人变得“歇斯底里”起来。
炮击持续了24小时，蓬蒂斯堡垒中45炮弹，坍毁不堪，于日为德军步兵攻陷。同一天，另有两座堡垒也告陷落。战至14日，城东和城北两面的堡垒全部失守。
攻城臼炮接着前移，一门大贝尔塔炮被拖过市区去打隆森堡垒。列日的下院议员塞勒斯坦；当布隆先生这时恰巧在圣皮埃尔广场，看到广场拐角处出现“一门大炮。大得简直叫人不能相信自己地眼睛，这个怪物分成两部分。36匹马拖着，人行道都给震动了。群众看见这件非凡的怪家伙，个个目瞪口呆，异常惊愕。到达阿夫鲁瓦公园后，德国炮兵小心翼翼地把炮架起来，并审慎地作了瞄准，接着传来可怕地爆炸声。人群前倒后仰。地动山摇，宛如发生了地震，附近的玻璃窗全部震碎”。
战至612堡垒中已有11个失守，只有隆森堡垒尚未陷落。当天有一枚炮弹命中隆森，在弹药库上方爆炸，引爆了整个弹药库。德军打扫战场时，在一堆破碎的装甲炮塔和冒烟的水泥工事中，发现勒芒将军被压在一大块砖石下面。看来已经气绝身亡。其实勒芒将军还活着，只是被震昏了。他苏醒之后，被送到冯。埃姆米希将军面前。勒芒交出指挥刀说：“我是在昏迷中被俘的，务必请在战报上说明这一点。”
“你的指挥刀并没有玷污军人的荣誉。”埃姆米希答道。同时把指挥刀还给将军。
列日之战后，比利时再也没有能力阻止德军地前进，大约一百万德军疯狂的向法国巴黎挺进，这一数字比原来多40万。而在巴黎防守的法军人数只有三十五万左右，八十万法国人正在奋勇冲击德国人的防线，在那里有一条通往德国柏林的路。
旋转门出现了，在门的两侧，都有一个壮汉在拼命的推动，到底谁会最先倒下呢？
在中国首都北京内，总统赵刚正在同军方商议对俄国人的军事计划。虽然中国的铁路建设进行得如火如荼，但是在向中亚地通道上修建上万公里的铁路还是有些困难，没有人愿意向这些没有商业价值的地方浪费金钱，而军方也不可能为这次战斗买单。
所以，在开始战斗的时候，中国军队走地是精兵路线，在中亚不停的骚扰俄国人，让他们疲于奔命，一旦俄国人承受不了的时候，再与俄国人通过谈判得到一些实惠，这就是赵刚当初的想法。
但是实际上，当世界大战开始地时候，赵刚不得不修改了自己的作战目标，俄国人与法国人一定要左右夹击德国人，那样的话，俄国人在西伯利亚的防御能力会大打折扣，而且英国人肯定要借机拿回印度北部地区，俄国人甚至可能将西伯利亚拱手让出，然后换取中国的中立甚至参战。
本照这种想法，赵刚加强了对中亚的兵力，韩兴华中将本来只有三万多人，一下子增加到了六个军二十五万人的规模，而面对地俄国人只有十八万人，看来俄国人战败只是时间问题，赵刚这个时候，并没有想到，俄国人的本性…对领土的狂热。
与其他国家不同的是，俄国参加第一次世界大战是从兴高采烈的群众和开拔的士兵高唱《帝国万岁》等歌曲开始的。开往前线的军列上都用粉笔写着“圣诞节回家”的题词。所有的俄国人都满怀信心地期待着一场短暂而又胜利的战争。
但是，他们不会发现自己卷入了一场持久的、残酷的战争折磨之中，在这场战争中损失的财富和伤亡的人数是前所未有的，这场战争同样摧毁了社会制度和政治结构。530，沙皇签署全国总动员令时，他向大臣们说：“想一想你们要我承担的责任吧！想一想千千万万个被派去送死的人吧！”当时，他几乎没有认识到他正在签署数百万人而不是数千人的死亡通知书，其中还包括他的家族和王朝的死亡通知书。
为防止中国侵略或联合英国，俄国军队的参谋部好几年里一直在精心策划。在他们的头脑里，动员五百万军队的俄国，是不会战败的。在一个月时间内，俄国人令人惊奇的聚集起了两百万军队，在中亚的兵力一下子达到了六十万。
如果中国面对的对手不是俄国人，而是德国人，或者法国人，英国人，那么韩兴华就可能要接受一场失败，但是对面的俄国士兵究竟是什么样的装备呢？1899年夏一位俄国将军中对此作了生动的
想一想参加中亚战斗的几个步兵团吧，他们中三分之一的人没有步枪！这些可怜的家伙在暴风雨般的榴霰弹片中耐心等待，等待着拾起倒下的同伴的步枪。他们在这样的条件下居然毫不恐慌，这真是一个奇迹。……这种磨难我们的士兵要忍受多久呢？
所以，韩兴华在三倍于己的俄军面前，顽强的站住了脚跟，但是如果不加派援兵，那么这位中将就会被俄军击败，然后俄军顺着河西走廊……。
战争对任何人都是一样的，你可以决定他何时开始，但是永远也不会猜到她何时结束。
第八卷 世界大战卷
第五节 … 闲庭信步探铁路 上
的打算是利用兵力优势，恐吓中国的战斗意志，然后订条约，所以暂时不顾法国人的苦苦哀求，将本来用于西线的兵力大部分抽调到东线，80万对中国，60万对英：的25万人。而且在陕西已经开始集结了50万人，在北京，已经集结了万人，在全中国还有560人正在换上军装。
在北京，赵刚悄悄的将军队进行了改组，800人中，600是工程兵，战斗兵只有200，赵刚的想法是坐山观虎斗。趁列强拼死战斗地时候，开始自己的铁路建设，因为宣布了全国总动员，所以一切权力收归自己。并对一切私人企业进行军管，这样也就可以调动多数的力量，开始铁路建设。
不过，铁道部长詹天佑的集全国之力。修建铁路的提案遭到了赵刚的强烈反对：
“铁路建设是近代美国西部开发的重要内容，也是我国西部开发的重要手段。作为一个例子，铁路对西部开发和整个国民经济发展的影响非常巨大，我认为19世纪地美国铁路成功史值得我们借鉴。“
詹天佑也有同感，对于美国的铁路建设，他也是十分感兴趣，美国的西部铁路是联邦政府、地方政府和民间力量共同投资的结果。投资主体是多元化地，不过这些是美国根据自己的特点量身定做的，中国很难照搬的，不过詹天佑还是很想听听赵刚地意见。
赵刚拿起了手中的资料，又看了一下，开始讲了起来
“1830年后美国铁路总长就以平均每五年翻一番的。＋。西比河以西的铁路发展尤其迅速。1840年，美国铁路里程3328里，西部只有394里；60，铁路总长度31246英里，密西西比河以西的铁路2906英里；
1880年，全国铁路93262英里，西部铁路63664英里，而东部只有英里；90年，全部166703里铁路中，西部72213里，几乎占铁路总长度的43％；现在，美国铁路如果不算被拆掉已接近20万英里，即便这样也有将近十五万英里，与欧洲铁路的总里程相当。美国铁路建设地最主要成就在于横贯大陆铁路的修筑和全国统一铁路网的形成。“
詹天佑点头，说出了自己的想法
“美国的铁路建设是从全国各地随机建设，只建设那些有价值的铁路，然后美国政府开始强行介入建设铁路，这样才建设起主线铁路，这一点，我们还是要借鉴的。“
赵刚想了一下，知道詹天佑的理解有些偏差，就解释道
“当时的美国，私人手中的资金仍然匮缺，公司企业刚刚开始发展，没有任何移民有能力修建自己的铁路。投资的巨大和预期收入的不明确使一些私人投资者不太愿意充当投资主体。
这是美国政府责无旁贷地承
路投资主体的重任。1850—1873，联邦政府对铁路约为铁路投资的30％。1865—1890年，联邦政府的赞助总数达15元，占这一时期铁路投资的10—
联邦政府充当投资主体，并不意味着政府财政直接承担所需全部资金，而是通过多种形式进行，如充分利用金融工具进行资金借贷、给以政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。
或以铁路长度计算，每一英里授给二十平方英里的土地。第二，国家贷款降为二次抵押的地位，准许出售面值100元的股票，数量由张增加到100张。第三，铁路公司有权无偿获得铁路建设用地及其两侧毗连的相关公有土地，有权在公有土地上建设车站、铁路建筑物、车间库房、修理厂等。第四，铁路公司除获得沿线山林采伐权外，还得到沿线公有地的采矿权。
联邦政府给予铁路建筑的直接财政投资多以贷款形式出现，并且这种贷款是按铁路建筑里程拨付的。如《太平洋铁路法案》中就规定：每铺设一英里路轨可得政府贷款1。6万美元，但在高原丘陵地带为5v元，高山地区4。8万美元。
到现在，联邦政府先后授予的土地高达20400万英亩。联邦给铁路公司的土地占明尼苏达和华盛顿州面积的14，威斯康星、衣斯、北达科他和蒙大拿的15，内布拉斯加的17，加利福尼亚的18，路易斯安那的19，：u｜
“
“停，停，我怎么越听越不对劲，这不成丧权辱国的条约了吗，还给钱给地，这要是外国人来了，不是不动刀抢劫让我们变成卖国贼了吗？“
赵刚有些好笑，这个朝代的人一说到土地，就变得有些不可理喻，总是作一些得不偿失的事情。
“可是不这样做的话，怎样才能拿出建设铁路的那笔经费呢？美国的各铁路公司都依靠土地的收入作为修路的主要资金，1856年建成的伊利诺斯中央铁路，56的费用靠出售国有土地支付。政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26％，占联合太平洋铁路总投资的34％，北方太平洋铁路公司的收入更高达1。36亿美元，是实际修建费用的两倍多。
实际上，一个公司建筑铁路愈多，获得的利益愈大，许多铁路公司就是通过出售这些赠地获取了丰厚的利益。截至目前止，铁路公司出售土地的平均价格约每英亩3。42元，除去管理费用，出售土地的总收入约为4。89亿美元。
对于铁路公司来讲，赠地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金，而且还在于能为发行债券提供信用和保证，铁路公司借助于比较完善的抵押市场，将国有土地作抵押，发行债券或股票，向私人借贷资金或向政府贷款。为了得到更多的国家补助金和土地，铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的长，以致铁路线有许多不必要的弯曲，缺少全盘性计划。这个是我们要避免的，铁路的规划需要经过事先商定。”
詹天佑还是心有不满，自己大声说道：
“其实，不用这些公司，国家用钱也可以办到。”
不过赵刚是知道的，一旦交给国家去做的话，后果是什么，涨价，耗资巨大，现在这些人血气方刚，没有见识过失败的例子，总是不知不觉地想要扩张自己手上的权利。
赵刚继续开导：
“把钱交给公司去做，我们只是把规则制定者，做一个默默的守夜人，其它的就不是我们需要管得了。如果将这些钱放到国家手里面，我们能对这些钱放心吗？还有，钱就是钱，土地也就是土地，只要在我们国土上，就不存在丧权的说法，更不会辱国，只要我们制定规则，保护自己的国民，我们不需要惧怕出让土地。”
詹天佑心情矛盾，本来割让土地的就是满清被推翻的原因，现在可倒好，国家实力强大，可还是要割地，尽管不是割给国家，但是还是要割给那些外国人。不过总统的话也很对，不管是哪国人，只要在中国大地上，接受中国法律的管理，那就应该享有这些权利，这些对接受美国教育多年的詹天佑来说，是可以理解的，所以詹天佑点头勉强接受了这个意见。
第八卷 世界大战卷
第六节 … 闲庭信步探铁路 下
天佑接受自己的解释，赵刚心里轻松了很多，只要詹念，他就一定会做得很好，这一点赵刚是十分信任詹天佑的。接下来，赵刚继续讲下面的事：
“美国在铁路建设投资方面，西部各州及地方政府也是一个重要的主体。各级地方政府主要通过认购投资用的股票、购买铁路债券、给铁路公司赠与土地和负担铁路的勘测费用等途径进行投资和资助。南北战争以后，地方政府的资助总额占铁路总资本的10％。“
“到1860年，州和地方政府为了改L元的直接财政拨款（未计土地、物资和特殊权益）。”“西部各州，诸如密苏里和田纳西，花费的总额按其人口比例也同样是庞大的。虽然地方政府作为一个整体只支出了总额的四分之一，但巴尔的摩一地的开支比许多州政府支出的还要多。波特兰、路易斯维尔和莫比尔为了改变交通运输所花费的钱也比它们所在的州还要多。”西部地方政府掌握着广阔的公地，又没有一个简单的关于“国家利益”的传统观念，乐于进行各种各样的实验，对任何有前途的公共目标进行贷款，同情所有争取援助的要求。西部州、县和城镇都给铁路公司以不同程度的援助。
政府认购投资用的股票和债券，既从财政上援助交通建设，又从中获得不少利润。可谓“一举两得”。在铁路修建中，各州政府提供了大约9500万美元的现金援助。各县政府提供地援助也达7500美元。
1838年时，州一级的负债有大4300美元用在修建铁路上；到年，地方和市政府用于铁路地投资已超过了州政府，铁路的15地方和市政府支持而建成。36到1850之间建成的每条铁路几乎都获得当地县或市的资助”。
西部城市为争夺铁路优势而展开激烈的竞争，极大地推动了对铁路建设的援助。特罗伊为了成为西部客货运输的主要枢纽，花费近元。修筑了一条所有权属于该市地铁路，而奥尔巴尼则拨出25万美元修起了从莫霍克至哈得逊的铁路与之抗衡。圣路易斯为提高该市及其所在的县份的地位，在1861年前就给铁路捐“
赵刚说到这里，看到詹天佑的眉毛又拧在一起，知道他又有问题了，就停下来等他发问
“可是，现在如果让各地出钱的话，那以后的收益直接归各地，不是会出现山东欧自到河南。然后将河南的收入分配到山东地现象，这样的富省越来越富，穷省越来越穷，以后各省的矛盾会越来越多的。”
赵刚点头。詹天佑果真是个人才，可以这样快地想通关节所在，而且还预料到了以后的发展方向，这倒是给自己提了个醒：
“其实这个不必担心。老百姓都是想富裕的，如何做是他们自己的事情，我们可以通过税收，将基础设施作好，然后他们如何发展，是他们地事情，政府只是守夜人。不必过多关照这些的，而且，穷省富省，其实都是根据人口比例换算来的，不存在权利的缺失，所以不用担心这些人，你看呢？”
看见詹天佑若有所思，赵刚也不再说话，过了好一会，詹天又长长呼出一口气，好像想通了些什么。又问道
“我知道美国有些铁路也由于得到各市的债券而变得弯弯曲曲，甚至穿过整个州而没有通过一个重要城市。这样的铁路有必要建吗？“
赵刚笑笑，詹天佑的见识在现在地中国可谓是顶尖的，可是受困于时代，自然不知道铁路所带来的真正意义，不单是运输的方便，那只是一个意义，真正的意义在于形成了一个容量超大，联系极为紧密地统一大市场。
自这个市场形成后，就会自发的开始资金聚集，然后形成经济中心，然后开始辐射周边城市，当这样一个大市场形成后，所带来的变化远不是零散的市场加起来那么简单。不过詹天佑是不知道这些的，而且就算说了他也未必相信。
“美国的地方政府对铁路公司的土地授予也非常有力。在南方重建过程中，单单得克萨斯一州授给铁路公司的土地就达3200英亩以上，超过该州面积的16。而各州授予的土地，总计更4900万英亩。
按照我们理解这些土地肯定要各地控制起来开发，但是美国人把这些广阔的未开发的土地交给了铁路开发商，铁路的建设而吸引了大量移民，可以说是铁路让这些处女地实现了价值，而移民又为其带来了生机。地方政府赠予的土地成为铁路公司的巨大财源，推动着铁路线的迅速延伸。
联邦政府的铁路政策十分有效地调动了民间力量修筑铁路的积极性，使得私营公司成为铁路建设的主要筹资者和承担者。在美国，除了内战以前业已修建的少数州营铁路外，铁路主要是由私人企业创办和经营的。甚至到1880年，即铁路网才完成一半以前，私人向各铁路公司投资总额已超46亿美元。
到目前，私人铁路公司的股票和债券总计达106亿美元，而国债总额却不到12。27亿美元。在促进西部交通建设方面，私人的投资热情非常高昂，也发挥了巨大的作用。西部铁路倡导者们要求每个人把推进这项伟大的工作当作是一种责任，给予充分的关注，并贡献自己一份力量。
因为“自由土地”的吸引，商业资本自始至终成为西部开发地主要资金来源。给西部铁路建设打上了极强的投机性和竞争性烙印。建成地联合太平洋铁路便是一个典型事例。这条横贯大陆的铁路的施工任务是让由纽约商人组成的“联合太平洋铁路公司”和由萨克拉门托的商人组成的“中央太平
公司”共同承担的。
美国政府对铁路业地慷慨援助政策，引起外国资本的重视。纷纷投资于美国的铁路建设。据美国经济史学家道格拉斯诺思估计，19世纪50年代中期，仅外国人购买的美国铁路债券即达1
1860年，在美国的外国投资4美元，1880年增加到20美元，年又增加到30亿美元。外国资本大部分为铁路投资，19世纪80代初。欧洲资本家在美国铁路建筑方面的投资达15。35美元。仍然握有价值31亿美元的美国铁路证券，约占全部证券的13
只要我们按照这个方向建设，那么就会形成一股巨大的建设浪潮，那些外国投资上就会蜂拥而至，欧美也会因为我们专心发展而丢掉一部分戒心，等到他们拼得两败俱伤地时候，就会发现我们已经十分强大。
实施铁路建设的战略之后，中国加强西部基础设施建设。尤其是包括铁路在内的交通建设。中国西部交通运输业的落后及其对于西部经济发展地制约是众所周知的，甘肃、青海、新疆、陕西、四川、北海等九省区土地面积占全国52。7％，10。3％，每平方公里土地面积拥有铁路里程0。03里。远低于全国路网密度0。的平均水平。
而且，西部地区铁路基本上都是单线，坡度大，牵引定数低。技术设备差，不能适应重载和快速运输地需要。西部铁路的外运能力与西部拥有的原材料和能源、矿产资源反差巨大，西部铁路的内运能力与西部大开发的内运需求极不相称。
在考虑西部交通建设的投资方式时，中国从美国铁路建设的多元投资主体方式中得到有益地启迪。在一战期间，中国西部地区的铁路建设投入了50亿元，铁路投资对西部地区经济发展的贡献率将达
这说明在实施西部大开发战略以后，我国政府已经充分认识到发展西部交通运输业的重要性。国家也在加大投资力度。在西部开发的初始阶段，政府承担的比例之高，竟然高达20％。
除了直接的财政拨款外，还要更多地采用政策的引导和扶持，鼓励和吸引个人投资，充分利用外资，将更多的国内民间资金和外国资本吸收到西部交通建设特别是铁路建设上来，带动整个大开发事业的发展。
美国为鼓励西部铁路建设而采取的赠予土地、减免税收、发行债券等方式都被中国政府借鉴过来。中国政府把当时每一种可能的援助都给了铁路，“铁路是中国最姑息的宠儿，在土地和金融方面接受了政府最慷慨的援助。”
在当时，每建造一公里铁路，政府补贴达到12762元。虽然联邦政府的援助在全部投资中只占少数，但作用却是巨大的。如果投资者对铁路的盈利前景持悲观态度，那么他们就不会投资铁路建设。政府补贴的首要目的是不使建设铁路的私人投资者遭受金融风险，缩小私人和社会从铁路建设中所得的收益率的巨大差距。
在西部荒无人烟的地方修建横跨北美的铁路，预期成本很高，而预期收入却很低。联邦政府的帮助特别是对铁路的土地赠与，极大地提高了投资者预期的私人收益率，增强了他们投资铁路的信心。“正是有了政府以土地赠与形式给予的补贴，一些铁路才有可能早几年建成。
到一战结束的时候，中国的铁路里程达到了7万公里，虽然落后于美国的15万公里（有将近6万公里铁路被偷盗一空），但是却超过了俄国（5公里），成为了世界第二的铁路大国，为以后的经济腾飞打下了基础。
赵刚这个时候，并没有想到铁路会带来如此巨大的收益，制定完铁路政策之后，他又开始与自己的老丈人，大才子�
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